Jdi na obsah Jdi na menu

Staň se dopravním pilotem

Cesta je to náročná a drahá. Ale za to získáš profesi, kterou budeš milovat.

Malý dopravní letoun.

Několik mých známých se nedávno rozhodlo vydat se na nelehkou cestu létání. Pojďme zjistit, co vlastně všechno musí adept na dopravního pilota podstoupit. Možná se vám to někomu bude hodit

Co to všechno obnáší?

Ze všeho nejdřív nejspíš zazní otázka – kolik to všechno bude stát? Za výcvik dopravního pilota včetně všech předstupňů zaplatíte v průběhu několika let asi milion korun, a to ať zvolíte integrovaný kurz, nebo postupnou cestu přes jednotlivé licence. Dalších asi 700 000 korun zaplatí dopravce, který přijme žáka s licencí obchodního pilota a absolvovanou teorií pro dopravního pilota, za jeho praktické lety na simulátoru nebo skutečném letounu. Za to se většinou noví piloti zavážou, že u letecké společnosti budou pracovat nejméně pět let.

Simulátor A 320.

Simulátor Airbus A 320

je určen pro výcvik dopravních pilotů aerolinií. Má plně pohyblivou základnu, která simuluje zrychlení nebo zpomalení letadla a samozřejmě provádí náklony jako při reálném letu. Výcvikové středisko má to nejlepší zázemí a přístup ke klientům ze všech ostatních středisek simulátorů.    ....

Většina adeptů volí v poslední době tzv. integrovaný výcvik. V rámci tohoto výcviku získá pilot postupně licence soukromého a obchodního pilota, oprávnění pro vícemotorové letouny, doložku IFR, leteckou angličtinu a teorii ATPL, tedy pro dopravního pilota. Délka výcviku záleží na financích. Pokud je má adept před zahájením létání pohromadě, měl by mu integrovaný kurz trvat od nuly do kokpitu dopravního stroje jeden až tři roky. Integrovaný výcvik je často spojen se studiem na dopravní  fakultě  ČVUT a volí jej většinou ti, kdo touží věnovat se profesi pilota ihned od mládí. Tento výcvik mohou provádět i děvčata.

Jaké jsou podmínky?

Podmínkou k zahájení výcviku je získání zdravotní způsobilosti 1. třídy, které kromě velmi podrobné zdravotní prohlídky obnáší také zdolání poměrně složitých psychotestů. Ty jsou zaměřeny na schopnost rychlého, a hlavně správného rozhodování ve stresových situacích apod.

Pokud adept zvolí cestu tzv. modulových kurzů a získává jednotlivé licence a kvalifikace postupně, může se výcvik o několik let protáhnout. Při této cestě je základem pro směřování žáka k povolání dopravního pilota průkaz soukromého pilota letounů, který může získat po odlétání minimálně 45 hodin na jednomotorovém letadle. Licenci lze získat asi ve stovce škol, hlavně aeroklubů. Stačí k ní zdravotní způsobilost 2. třídy, což je nepoměrně jednodušší zdravotní prohlídka bez psychotestů.

Výcvikový Aeroklub Zlín.

Zdroj : Míša Vláčilíková a otec

Co licence zahrnuje

Nový pilot musí nalétat tolik hodin, aby jich měl včetně výcviku dohromady sto padesát. Teprve pak může zahájit cestu k získání průkazu obchodního pilota letounů. Už v této fázi ale bude potřebovat zdravotní způsobilost 1. třídy. Osnova pak vyžaduje odlétání 25 hodin, samotnou obchodní licenci však pilot získá, až jeho celkový nálet dosáhne 200 hodin. Licence obchodního pilota včetně předstupně, tedy soukromého pilota letounů a potřebného náletu hodin, stojí řádově 600 000 korun. Závisí na ceně hodiny letounu, na kterém výcvik provádíte.

Po získání průkazu obchodního pilota žák projde výcvikem na vícemotorové letouny. Ten obnáší necelou desítku hodin na letounu, na kterém se hodina  létání pohybuje od 7 000 korun. Licence na vícemotorová letadla tak stojí dalších asi 50 000 Kč.

Aby mohl člověk nastoupit do kurzu teorie pro dopravního pilota, musí mít ještě tzv. IFR doložku, tedy oprávnění pilotovat letoun podle přístrojů, což stojí řádově dalších 200 000 korun, a složit zkoušku z letecké angličtiny. K ní je potřebná středně pokročilá hovorová angličtina a plynulá znalost odborné letecké frazeologie.

Angličtina především!

Teprve pak může přejít k teoretickému kurzu ATPL, tedy dopravního pilota. Ten stojí dalších asi 70 000 korun. Kurz trvá při distančním způsobu necelý rok. Adepti se v něm učí znát podrobně letecký zákon, navigaci, meteorologii, spojovací předpisy, obecné znalosti o dopravních letounech, ale především plánování a provedení letů, provozní postupy apod. Učebnice jsou v angličtině, přednášky obvykle v češtině.

David Kašpar po výcviku v Jaroměři na Cesně.

​Pilot David Kašpar 

Ani po získání teoretické zkoušky ATPL se však pilot nestane držitelem licence dopravního pilota. Tím je až poté, co odlétá celkem 2000 hodin na pozici druhého pilota, složí kurz takzvaného velení. Licence ATPL totiž opravňuje svého držitele k tomu, aby byl velitelem vícepilotního letounu v obchodní letecké dopravě, tedy kapitánem dopravního letounu. Takových platných licencí eviduje Úřad pro civilní letectví v současnosti několik set. To však neznamená, že také tolik kapitánů dopravních letounů v Česku působí. Bez dalšího nutného uznávání jsou totiž v ČR platné licence vydané podle evropských pravidel. Licence získané v USA musí uznat a ověřit český úřad.

Na letišti v Hradci Králové : Je zde několik leteckých škol .

4994.jpg xfztsf9jqpbua3x34ajf1llunpj3zyoo2wq_6yniy5ozbrgswpgs9o1glyozbcm2lhivqgi.jpg

Dodatek: V průběhu několika let se podmínky u různých škol změnily a je proto záhodno se dobře před začátkem výcviku  informovat. Jiří Kurz

Foto: Jiří Kurz, StudentPoint, ČSA

 

Po výcviku a praxi máte možnosti létat v podobném letounu :

279647.jpg

 

32672408_2174119376150063_7792852412061974528_n.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Letoun  Jumbo  B - 747 bude končit :  Je v provozu 50let, posl. verse 747- 8.           

Pojďme  se  podívat jak se dělá přistání se  B-747 Jumbo,  doopravdy .

   https://youtu.be/3uXlIYoe9OE  

 

 

20160707_141421.jpg 

 

10441934_509505699151648_2905263915314389258_n.jpg

 Zdroj : Jiří Kurz               

 

                

 20160903_125835.jpg

   Zdroj : Jiří Kurz           

 

Svezení na tryskáči bylo pro mladé kluky sloužící na letišti něco adrenalinového. Ne vždy se to povede tak jako v tomto příběhu.

Osudný dárek :

Na okraji Žatce havaroval 10. června proudový letoun L-29 typu Delfín. Pilot zahynul na místě, cestující podlehla zraněním v nemocnici. Armádní letoun byl využíván pro předváděcí a cvičné lety. Bývalý vojenský pilot provedl nízký průlet nad letištěm a poté předváděl i akrobatické prvky, hlavně loopingy a výkruty.

Při jedné akrobacii letoun narazil do země, odrazil se a pak letěl ještě v malé výšce několik set metrů. Když dopadl na zem, převrátil se na záda. Dvaapadesátiletý pilot zemřel na místě, pasažérka utrpěla těžká zranění. Pro ženu byl let dárkem od rodiny, která tragickou událost jen bezmocně sledovala ze země.

Letoun Uti před startem.

Málem tragický let

Ten den na letišti v Hradci Králové nebylo žádné cvičení, žádné střelby ani bombardování. Jen krásný slunečný den. Létalo se spíše málo, a tak k žádným k mimořádným událostem nebo katastrofám nedocházelo. Přesto stačilo málo a k jedné mohlo dojít. U 30. pluku končil službu po dvou letech základní služby pobočník veliteĺe letky, Josef Stieber.

Byl fanda do létání. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, kdy sloužil u proudových letců, aby požádal velitele letky o svezení na Migu-15. Požádal o to jako dárek na rozloučenou, aby na nás piloty nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák a poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech.

Nastal den D. Zastupující velitel letky kapitán Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje, a hlavně funkci motoru.

Na letišti v Hradci Králové.

Po delších poradách bylo svezení povoleno. Testovací let provedl Míla s Josefem precizně, vše fungovalo bez problémů. Blížil se konec záletu. Letoun si to pěkně hučí nad letištěm a Josef se vidí už v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je proudový Mig-15.

V 60. letech byl proudový letoun pojem. Také Míla si v kabině vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. To aby i diváci na zemi z toho něco měli. A opravdu toho viděli dost.

Ale co to

Po druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech – zčista jasna jako na potvoru, vysazuje motor a předpis nařizuje okamžitou katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení – ještě říká, že mu bude radit. Byla to zapeklitá situace. Josef neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Pepa navrhl, že by mohli přistát nouzově bez motoru.

Kapitán Míla Moráček.

​Mjr. Míla Moráček  je za dobrou práci vyznamenán medailí od velitele pluku Karola Zubo.

Míla se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu, kdy je nutno dodržet s letounem výšku ve třetí zatáčce asi 1400 metrů a po čtvrté zatáčce asi  800 metrů dle momentálního směru a síly větru. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a adrenalinu bylo tolik, že přetékal z kabiny. Míla stále zkoušel nahazovat motor.

Konečně se Mig nastartoval. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s běžným přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou, nebo přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká rezerva, a tak si letoun drží rychlost kolem 300 kilometrů za hodinu. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepa jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, ale také o vysoké kvalifikaci pilotů.

Nestává se to každý den, aby situace skončila ke spokojenosti létajícího personálu i velitelů. Ale hlavně se zachránily dva životy. Let byl vlastně výstrahou pro podobné kousky, které se někdy na letišti dělaly. 

Jiří Kurz 

 

47684186_2071553106201141_5888994109548396544_n.jpg

Letoun ,,Trener ,,

Láďa Bezák byl mistr světa v letecké akrobacii a později létal jako dopravní pilot v cizině. 

Nezapomenutelný letecký příběh  Ladislava Bezáka.   Šest lidí prchalo ve dvoumístném letadle na západ. Útočil na ně MiG-15
Ladislav Bezák měl víc štěstí než rozumu. Při cestě malým letadlem za svobodou v roce 1971 riskoval vše. Naštěstí nedošlo k nejhoršímu a po přistání v Norimberku se z kabiny Trenera bezpečně vysoukaly vedle rodičů i jejich čtyři malé děti. V letech, kdy bylo Československo od západního Německa a Rakouska odděleno tzv. železnou oponou, proběhlo mnoho pokusů, ať úspěšných, či neúspěšných, tuto překážku překonat. Relativně úspěšné byly útěky realizované vzdušnou cestou. Nebyly však tak hojné. Každý přeci jen neměl přístup k letadlu a ani jeho řízení nepatřilo mezi běžné dovednosti občanů. Druhou možností pak byl únos letadla. To také nebylo jednoduché, nehledě na to, že tím byla narušena bezpečnost spolucestujících. Ale to únosci samozřejmě neřešili (na druhou stranu někteří z neangažovaných cestujících nenadálé situace také využili a domů se již nevrátili).
Tolik tedy úvodem k reprezentativnímu vzorku úletů za svobodou prostřednictvím letadel Trener a nadále se budeme podrobněji zabývat svým provedením téměř neuvěřitelným kouskem Ladislava Bezáka. 

Úlet s celou rodinou
Soukromé vlastnictví sportovního letounu bylo u nás na konci šedesátých let (a nejen tehdy) naprosté unikum. Toto nevídané štěstí nějakým zázrakem potkalo Ladislava Bezáka, legendu světového akrobatického nebe. Snad při něm stáli všichni soudruzi s potřebnými razítky, snad věděl, kde a jak správně zatlačit. A při tom všem mu také určitě pomohl věhlas a vynikající výsledky z akrobatických soutěží, kde reprezentoval Československo.
 Na přelomu 60. a 70. let byl zaměstnán jako druhý pilot u ČSA. Postupně v něm vykrystalizovalo tušení, že přijdou ze strany státních orgánů problémy přinejmenším v práci a bude muset skončit s létáním. V roce 1971 proto ulétl s rodinou sportovním letadlem do západního Německa. Později se přestěhoval do Kanady a nadále se věnoval létání a věcem s létáním spojenými.    Svůj letoun typu Z-226T si sestavil sám (neplést s letadly, na kterých roky předtím létal akrobatické soutěže). Samozřejmě ho nestavěl od šroubku, ale šikovně sehnal vyřazený neletuschopný stroj z aeroklubu. Ve skutečnosti tomu vyřazení stroje z inventáře aeroklubu bylo částečně pomoženo, aby celý ten proces mohl vůbec začít.    Poslední víkend před Vánocemi roku 1971 začal Ladislav Bezák cítit, že půda pod jeho nohama začíná býti horká. Když si navíc uvědomil, že by mohl přijít i zákaz létání a po zbytek života by byl uzemněn, tak ta horká půda získala nový rozměr. Nevida tak jiné východisko, rozhodl se poslední předvánoční víkend narychlo opustit republiku. V sobotu 18. prosince mu byl skutečně rozvázán pracovní poměr pilota u ČSA, o tom však nevěděl.
Pro připravovaný úlet měl v úmyslu použít své letadlo hangárované na kladenském letišti. A protože chtěl s sebou vzít i rodinu, musel do Trenera kromě sebe a manželky umístit ještě čtyři menší děti.    Ale zpět do středních Čech. Přišla neděle 19. prosince. V časných ranních hodinách odvezl Ladislav Bezák wartburgem manželku s dětmi na nedaleké pole u Hostouně, místa svého trvalého bydliště. Pak se vypravil na kladenské letiště pro svůj letoun.
O tom, že se začíná situace přiostřovat, ho nenechaly na pochybách zničené navigační přístroje. Kdosi se mu v noci či předešlého dne podíval do kokpitu. Nebyla to však zas tak velká tragédie, obecně na západ se dá letět i podle sluníčka, navíc měl přehršle zkušeností a nad Čechami dost nalétáno pro aplikování srovnávací navigace. Mnohem horší by bylo, kdyby mu někdo přeřízl palivovou hadičku, nebo lanka a táhla řízení, zkrátka provedl něco s letem neslučitelného. A tak odstartoval a zamířil na již zmiňované pole s vysazenou rodinou.

    Na poli naložil rodinu do svého Trenera. To nebylo vůbec jednoduché, neboť rodina byla šestičlenná, zatímco letoun pouze dvoumístný. Naštěstí všechny čtyři děti byly ještě relativně malé, tak je stačilo šikovně poskládat. Jeden syn seděl na klíně Marie Bezákové na přední sedačce, dva synové se mačkali mezi oběma pilotními prostory (což se představuje velmi těžko) a čtvrtý syn zaujal polohu skrčence v trupu za svým otcem pilotujícím stroj ze druhého sedadla. A protože by děti kvůli věku ještě nepochopily všechny souvislosti, řekla jim maminka, že letí na výlet.
 Pro rozmoklý povrch se s přetíženým strojem nepodařilo ze zemědělské plochy odstartovat. Dokonce snad došlo k malému poškození křídla o jakousi dřevinu. Po krátké rozvaze zahájila vystresovaná pětice rychlý přesun na letiště, kam se také s letadlem vrátila hlava rodiny. Lehce poškozené křídlo Ladislav Bezák provizorně opravil. Více znervózňovat ho začali členové aeroklubu otázkami, zda ještě někam dneska poletí, co bude odpoledně dělat, atd. Protože se blížilo poledne, tak někteří naštěstí odešli na oběd a ostatní poslal Bezák pro stromeček, protože se blížily Vánoce.      Mezitím dorazila manželka s dětmi k letišti a dle dohody zůstala skupina na jeho konci u lesíka a vyčkávala, co se bude dít. Když se tatínek zbavil zvědavců doroloval ke své rodině a opět všechny naložil. Start uprchlíků za svobodou, teď už skutečný, se zdařil kolem tři čtvrtě na jednu po poledni.    Zlin nabral kurs na Cheb, směrem k západoněmecké hranici. Ranní blátivá příhoda na poli u Hostouně byla jedna nepříjemnost. Ta druhá měla přijít poté, co se unikající letoun sedm minut po jedné hodině ukázal na radarech vojákům. Operátor PVOS (protivzdušná obrana státu) vzápětí vyslal do vzduchu hotovostní MiG-15bis z letiště Plzeň Líně a navedl ho na podezřelý pomalu letící stroj.

Pilot migu, kpt. Fiedler z 5. stíhacího leteckého pluku, nejprve vystřelil červenou světlici „se vzkazem následuj mne“. Sportovní letoun na světlici nereagoval. Přišel tedy rozkaz k výstražné palbě z palubních kanonů. Fiedler dokonce hlásil přítomnost cestujících na palubě. Navíc podle imatrikulace byla všem zaujatým známa totožnost uprchlíků. Přesto velitelské stanoviště opakovalo rozkaz k palbě.    Bezák unikal úhybnými manévry, i když vzhledem k přetížení stroje byl ve své iniciativě do značné míry omezen. I tak se dá z pohledu uživatele zemského povrchu říci, že dělal ve vzduchu doslova psí kusy. Fiedler měl co dělat, aby se dostal Bezákovi na kobylku. Stíhat relativně rychlým proudovým strojem pomalé letadélko s pístovým motorem není nic jednoduchého, jak by se mohlo na první pohled zdát. Druhá dávka kanonových projektilů z migu vystrašila uprchlíky. Pak Bezák vlétl do nízké inverzní oblačnosti a migu se tak zbavil.
Na druhé straně železné opony tento ruch také neunikl pozornosti. Na přílet uprchlíků již netrpělivě a zvědavě čekali. Zlin přelétl státní hranici a dostal se až nad Norimberk, kde bezpečně přistál.    Protože byl letoun v soukromém vlastnictví, nevrátila ho německá strana po úletu do Československa. V Německu ho náš pilot krátce provozoval pod imatrikulací D-EMUD. Zanedlouho došlo kvůli úředním problémům k přesunutí stroje do Velké Británie, kde létal jako
G-BEZA.
 Zde bychom mohli naše vyprávění ukončit, ale s příběhem se pojí několik otazníků. Všechny veřejnosti dostupné informace týkající se samotného úletu a jeho průběhu pocházejí z rozhovorů s Ladislavem Bezákem, případně s dalšími rodinnými příslušníky účastnícími se akce, postupem doby otištěnými v různých časopisech. Celkem logicky jsou tak tyto popisy někdy více a někdy méně subjektivní.Stíhači tehdejší ČSLA nebyli zpravidla žádní ďáblové toužící sestřelovat civilní či neozbrojená letadla. Za všechny zmiňme případ Václava Bartoše, pilota MiGu-19, zasahujícího proti narušiteli v podobě západoněmeckého neozbrojeného vrtulníku. Pro nesplnění rozkazu k jeho sestřelení byl od letectva nekompromisně vyhozen. A nebyl jediným za podobné jednání nějakým způsobem trestaným.
Autor: Radek Folprecht

Upravil : Jiří Kurz

imag0362.jpg  

 

Děkuji za prohlídku  a čtení :  Jiří Kurz