Jdi na obsah Jdi na menu

Pilotní výcvik

  hwscana00413.jpg

Pilotní výcvik našeho košického turnusu.

 

                 Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno  . Nedodržení  tohoto ustanovení bude považováno  za hrubé  porušení .

 

        

                                                  

Letecká  příprava -  letecký výcvik :  Jiří Kurz a spolužáci

 

Začátek naší letecké služby na letištích a letounech:

  • 3 roky-  vojenské  školy v Kremnici - ŠDD /škola důst. dorostu s maturitou      
  • 1 rok-  štábní letecký směr v  Prostějově
  •  1 rok  základní letecký výcvik na  letišti  Plzeň-Bory na  letounu  C-105
  •  1rok- pokračovací  let. výcvik v Leteckém učilišti  Prostějov  na : Jak-11      
  • 1 rok pokračovací výcvik  na   letounu  Jak-11,  letiště Prešov,
  •  2 roky  letecký výcvik  v Leteckém učilišti Košice na  letounu  Mig-15 . 
  •  Konečně 20 let služby u bojových a dopravních pluků - Jiří Kurz : Čáslav, H.          Králové,  Pardubice , Mošnov   /Mig-15,L-29,MI-4, AN-2,IL-14/

 Všichni vyřazení piloti byli zařazeni na těchto letounech :

Další roky byl každý pilot zařazen v letectvu  dle potřeby armády :

Bojová služba tenkráte byla na letounech Mig-15, Mig-21,23 , SU-7, AN-2, Il-14, vrtulníku  Mi- 4  17, 24 a pod.

Dosažená vycvičenost  u všech našeho turnusu pilotů byla : 1. třída bojového pilota  na proudových   letounech ,  1 třída  dopravního a výsadkového pilota na AN-2, IL-14 : /Jiří Kurz/

 Kvalifikace  značí :   Vycvičeni za všech podmínek ve dne i v noci.

Praktické létání začínalo  na letounu Trenérech C – 105 ,  pak  se přecházelo na pokračovací typ Jak 11. Pak proudové Mig-15,  které  mohli pilotovat pouze   zkušení  piloti. To  už  byla náročnější  věc.  Až o mnoho let později  jsme  sloužili dle  pokynů  velitelů  v  různých  druhů letectva jako vrtulníkové letectvo a dopravně-výsadkové letectvo .

 

   Vyřazení pilotů v  Leteckém učilišti v   Košicích .

 

  • Nahoře zleva : Jarda Kavka Vašek Lorenz, Jirka  Macura ,Ruda  Arlt, Ivo Pachol, Josef  Odl, Pavel Šrotýř,   Arnošt  Straka     Střední řada  : Karel Černovský , Jano  Mazuch , Jirka Holeček, Jiří Kurz , Josef  Píza, Višňák, Ruda Kytler, Petr Joska
  • Dole : Ivo Stredanský, Vašek Jadrníček, Radek Spratek, Jarda Mílek, Jindra Halásek , Emil Remenec, Jano Pitoňák,Standa Vlk

 

Jak to začalo dostat se k létání :

Mé kroky se ubíraly,  na vojenské gymnázium v Kremnici ,což byla letecká přípravka, pak  do Let. Učiliště  Prostějov , letiště Prešov, letiště Košice , Čáslav,  Pardubice ,  Hradec  Králové, Mošnov.

 

 Přípravka  ŠDD - Kremnica:    škola důstojnického dorostu 

 Vojenské gymnaziu  Kremnica  :   Rota M5  :

 

Foto :   Jiří Kurz - Emil Remenec                                                                                                                                                                                                              

Nebyla to dobrá volba vstoupit do ŠDD. Dril, disciplína, návštěvy rodiny jednou za rok (a to ještě pouze tehdy, když jste nebyl trestán a měl dobré výsledky), žádná děvčata, žádná zábava...  Na vojenské gymnázium jsme byli přijati bez přijímaček, ale museli jsme samozřejmě projít speciálními psychotesty a zdravotními testy, které musel každý pilot ve svém životě absolvovat mnohokrát.

Gymnázium nestačilo! To bylo sice vojenské a spíše zaměřené na letectví, ale v podstatě jsme se k letadlům nedostali.

 

LU -  Prostějov :  Letecké Učiliště

Pak přišly přijímací zkoušky do LU-Prostějov . Byly  velice obtížné. Museli jsme  projít opět  speciálními psychotesty a zdravotními testy, které  jsme pak absolvovali mnohokrát.Pro vstup na letecké učiliště bylo nutné míti   nalétáno alespoň 50 hodin. To jsme neměli. Nakonec jsme si museli rok odsloužit základní vojenský výcvik na letišti v Plzni a zde základní pilotní výcvik odlétat. Pak přišlo opět  přijetí na Letecké učiliště v Prostějově. Zde než jsme vzlétli, museli jsme absolvovat opět vyšší teoretickou přípravu.

Člověk musel mít znalosti o konstrukci letadla, jeho aerodynamice, chování ve stratosféře. Nesměla chybět meteorologie a navigace. Mimo jiné jsme měli hudební pěvecký soubor a vystupovali jsme na  dokonce na veřejnosti  v Olomouci. Dodnes  si pamatuji jednoho pilota ,,Oulen Silalahi-Indonézana,který měl moc rád naše pivo. Naše letiště bylo ve Stichovicích u Prostějova a okamžitě jsme po příchodu z Plzně  začali létat noční výcvik. Když jsme přecházeli z vrtulových (Jak 11) na proudová letadla (MIG 15), tak trvala teoretická příprava dva měsíce, než jsme mohli do cockpitu. 

 

 Let. učiliště Prostějov :   Kurz, Spratek,Psotka, K.Doležal /zájezd a vystoupení v  Olomouci /

 

Letiště Stichovice:

Dnem 7. ledna 1937 byl zahájen provoz na nově zřízeném letišti VLU u Stichovic, jež dostalo pojmenování „Letiště Prostějov II (Stichovice).

Tím započala bohatá historie stichovického letiště. Za okupace Němci začali letiště rozšiřovat a budovat nové objekty. Některé z nich stojí a slouží dodnes v areálu .

 

 Atila Sabo, Jarda Robek, Laco Antoš- Prostějov 

                                                                                                                                                                                                                                             

          Stichovice : Jiří Kurz, Jaroslav Robek, Rosťa-  na vycházce                                                                                                

 kurz-macura.jpg

  Letoun  C-105 Trenér  pro              základní výcvik                                      Jiří Kurz a Jiří Macura - Košice 

                                                     

Černovský - Jiří Kurz   Košice LU         

 

    Jiří Kurz                                                                                                                               40293601_2063262687028061_4715248069459836928_n.jpg             18.srpna 18.8.1959 naposledy zaburácely motory nad Prostějovem, kde se celé generace pilotů cvičily. Přišel nenadálý rozkaz přemístění Letecké Akademie na Slovensko do Prešova a Košic. V  Prešově byl  jiný terén i režim a hlavně bylo smutno po ,,krásnejch holkách,,. Pak v Košicích  v 1960  začal výcvik na  tryskách a to už šlo do tuhého.  Po odstartování jste doslali  takovou pecku,  že jste se   probudili až ve 300m. Ale to bylo jen na  začátku.  Začala   tvrdá  dřina na  učebnách  při  materiální části, vybavení  letounu, princip tryskového  motoru, aerodynamika  vysokých  rychlostí, zvláštnosti letu ve velkých výškách, zvláštní případy za letu, bombardování, střelba na pozemní cíle,  na  vlečný terč,  nácvik  katapultáže, to  vše byl  pro nás neznámý chlebíček.  Měli jsme nezměrnou úctu k  učitelům, Púbalovi, Elznerovi,Rezkovi, Vondráčkovi,Ondráčkovi, Maskovi, Majnušovi, Raitrovi, Svárovskému a všem dalším. Zkrátka mohu bez uzardění říci, že tenkrát v roce 1960 ,,tryskový pilot byl docela pojem,, a úkol, stát se jím, stál před každým z nás /tedy z party zhruba 100 žáků. Košické   letiště bylo pár km na jih od města, dlouhé 2000m, kam jsme asi 4x týdně dojížděli  autobusem. A pak..

 

benes-olda-001.jpg

 

 

Dne 26.11.1960 na nástupišti LU /letecké učiliště/ stálo 76 nově vyřazených poručíků letectva. Jako každý rok veselí absolventi s pilotním odznakem na čepici a nad kapsou, dojatí rodiče. Náš ročník v Košicích rok zůstal na vylétání 3. pilotní  třídy a pak  v roce 1961 jsme uháněli domů do Čech.  Ne všichni.  Někteří zůstali  jako  kantoři . Já  šel do Čáslavi. Náš ročník měl  11 katastrof, 1 úmrtí  na  nemoc získanou v Sýrii,  jeden neměl štěstí na kole - 1 zemřel  na  infarkt. Tento ročník byl vyřazen:

30.11.1960 a to 65 pilotů  na Mig-15  a 11 navigátorů na IL-14.

  

Další výcvik :

Pak po 2 letech nás rozdělili k bojovým útvarům. Já byl přidělen do Čáslavi k 28.sbolp a do Hradce Králové ke 30.sblp.Později na vrulníky k 34 . divizní letce Čáslav, i do Pardubic na VS, pak do Mošnova na  AN-2  a dopravní IL-14 . Z  letounů se mi líbila AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Také jsem miloval, dopravní Iljušin IL – 14. Byl velice spolehlivý, komfortní. Také létání na L-29 Delfin bylo nádherné.

 

 

Solo na Jaku - 11

        img00013.jpg               

 

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem Leteckého učiliště v Prostějově. Po základním výcviku na  C-105 Trenéru,kdy jsme odlétali asi 60 hod. včetně nočního výcviku, jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížil, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho chod - každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána. Při pojíždění to byla další hrůza, protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl, ale skákal ze strany na stranu,aby bylo vidět dopředu.Stále se muselo přibrzďovat levým nebo pravým kolem,aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi 160km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějové v roce 1959. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplota motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

img00004.jpg

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5.1959 jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedá po mě  do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k obědu.Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda.Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul.Najednou zahlédnu na konci letíště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru.

Pak mě to došlo.

Byla měkčí dráha,létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda přez čumák. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil z Migu-15. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno,ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

 

imag0003.jpg

AN-2    :  Tento typ letounu byl součástí dopravního pluku v Mošnově a ze začátku působil v Prostějově. Já jsem měl to potěšení létat s ním po celé republice.  


 

Miluji to: v létě, bunda, kalhoty, tričko, mikina a také tenisky. Miluju, když si je  vezmu na sebe a v první minutě mi sedí. A to samé platí u mě o letadlech. Nemám rád, když je potřeba si dlouze zvykat. Naopak, jak je to krásné, pokud do něčeho sednete a  už po prvních minutách letu si říkáte:,,No to je nádhera, jako bych to lítal deset let. Všechno sedne,všechno po ruce a ta nádhera lítat ráno na trávě třeba v Chrudimi. No a to vše mi dala ,,Andula,, Žádný dlouhý řeči před startem-co a jak. Připrav se sám, jsi kapitán letounu. Ovšem bezpečnost je ,,number one,, .     ,, Jiří Kurz ,,                                                                                                                                                          

AN-2   Prostějov 

Z hlediska pilotáže? Skvělá byla AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Pro parašutisty byla dopravním prostředkem číslo jedna. Další letadlo, které jsem miloval, byl dopravní Iljušin IL – 14. Také skvělý a velice spolehlivý, komfortní pro pilota a navíc prostě vypadal dobře. Také se pěkně létalo na proudovém- cvičném L-29 Delfín./ Hradec Králové /

 

Foto nahoře : Vandl,Schwan,?,Cimrman,Havlíček,?,Malina,,Svoboda,?,?,?,Jurášek, dole : Humpolíček,?,Folke,?,Novák

L-29    Delfín 

  

  h-g.jpgManželky na letišti : Povinně .

Hradec Králové-Jugo klub

 Manželky pilotů  na letišti    v  Hradci Králové  u velitele    pplk. Ing. Jindřicha  Vávry  - Hana Kurzová a Gábina Gocová      

 

    Hrivnak,Kurz, Robek,Kmeť, Doležal..   Spartakiáda - metací stoly

 

11401167_654517017983848_7371502261190736684_n.jpg        

 Po Migách-15  přišla  AN-2  a pak   dopravní letoun  IL-14            

hwscan00237.jpg

 Vzpomínka na kamaráda Ing.Standu Vlka 

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil tuto  zvláštní příhodu při přistání. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce ,,Vlečných terčů ,,. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo  o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu. Po celé republice je takové přistání zakázáno.
Přistání bez podvozku vedle betonové dráhyy na travnatý , nouzový pás.
Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača se probral a najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy.Tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun baču ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. Čest jeho památce. Jiří Kurz

  8.jpg

 

 

 

 

 

 

 IL-14

 15726577_1764853610504821_121864932461193520_n.jpg

 

 

 AN-2

 

 

I  piloti někdy pláčou, dávná smutná příhoda z výcviku na Migách 15.

                                                             crying crying crying

mig-15.jpg

 Z vyprávění Honzy Mazálka 

Každý rok jsme   povinně jezdili na rehabilitaci do Lázní Jeseník.Pravidelně jsme se tam setkávali s kolegy od všech leteckých pluků a také s piloty od ČSA . Mělo to tu výhodu , že jsme se dozvěděli mnoho novinek  ,ale i  příběhů,velmi nepříjemných . Myslím  tím smrt našich kamarádů. Vzpomínám na jednu leteckou zbytečnou katastrofu , kterou jsem se tam dozvěděl .

Stalo se to dávno na letišti v Žatci .

V tu dobu se tam velmi mnoho létalo , jelikož to byl pluk přepadových stihačů a  také  většina mladých pilotů nebyla ještě vycvičena. I tak se hodně katastrof stalo i  zkušeňejším klukům.
Bylo to při létání dne 16.7. roku 1955 a byla sobota. Tento pluk držel hotovosti 24 hod  a bylo to vyčerpávající.Ten den bylo střídání  pilotů v poledne a přišel z VS-vel. stanoviště okamžitý vzlet. Do letounu musel urychleně nastoupit npor. Ruda Jedlička. Původně letět neměl , ale  zrovna ten den se z kámošů někdo ženil a tak se plán letů musel upravit. Ruda dokonce měl ukončenou hotovost ranní , ale jak to tak bývá, velitel rozkáže a podřízený rozkaz  musí vykonat. Šlo o ochranu hranice.

Tak  pilot npor. Rudolf Jedlička  urychleně bere padák a s pomocí mechanika se ukurtuje a rychle nahazuje jeho proudový Mig-15 bis.Letoun má pod křídly zavěšeny ,,baky/ přídavné nádrže /. A práve ty byly příčinou hrozného letu. Ruda startuje. Asi pár minut po startu se jeden bak nějak uvolni ,cuklo to s letounem a Ruda myslel, že mu upadl. Ohlásil to na velitelské stanoviště .Ve skutečnosti mu přídavná nádrž s 300 l paliva neupadla , ale jen se uvolnila a pootočila. Velitelství nevidělo co se děje a tak vydalo pilotovi povel k odhození obou baků ,což se běžně dělá a závada se vyřeší.
Ale........zde to byl jiný případ a  po zapnutí odhozu v kabině pilotem, odpadl jen levý  bak,kterému nic nebylo. Letoun se okamžitě naklonilpod tíhou paliva v druhém baku. No a tak začala katastrofální stuace. Ruda hlásí , že letoun je neovladatelný a jen stěží může letět rovně.Vyžaduje to plnné vyšlápnutí nožního řízení a také  vychýlení křidélek. Různými obraty letounu se bak neutrhl a kalamita pokračuje.Letěl asi ve výšce několika tisících metrech a mohl se v pohodě vystřelit. To sám neprovedl a dostal pokyn zklesat do nížší hladiny, kolem 2000m a tím už katapultáž nemohl provésti . Padák by se neotevřel.Ruda šel tedy dle pokynů na přistání , vysunul podvozek a později po  4-té zatáčce ke směru přistání i klapky. S letounem zápasil , aby ho udržel ve směru. Když měl větší rychlost kolem 350 km /hod. , tak jak tak to šlo , ale pak ji musel snižovat  před dosednutím až na 250 km/hod. a to letoun nezvládl. Ani pilot . Nad prahem dráhy. Ruda stáhl pyn, letoun se vzepjal , udělal otočku na záda,  dopadl na zem a vybuchl.
Přihlížející piloti byli blízko a vše sledovali se zatajeným dechem. Jeho kamarád  Honza Mazálek , který byl prý od katastrofy jen asi  600m se neudržel a rozplakal se . Nebylo divu. Podobných katastrof se na tomto letišti dle vyprávění pilotů , se přihodilo několik a je vidět, že letecká činnost,zvláště na tryskách, nebyl žádný med. Byla to chyba techniků , kteří při nasazování tohoto baku  ,se dopustili chyby, špatně nasadili podložku pod matku v úchytu a bak nedotáhli asi o 3 mm více.Tím se 300 litrový bak pootočil. Viz obrázek výše. Ty 3 mm znamenaly v tomto případě smrt pilota. Vidíte jak je pilotní řemeslo nebezpečné.

Z vyprávění  žateckého  pilota  Honzy Mazálka    upravil Jiří  Kurz
 

 

foto-4-.jpg                             

 Smrt z banálního důvodu-katapultáž pilota Františla Langa byla   nutná. Zpracoval Jiří Kurz

   Létání za VFR není složité. Horší to je nad oblaky a jak pak dolů na zem ?

V Hradci Králové ten den  byl letový den jako každý druhý. V tu dobu se létalo o sto šest. Den byl od rána pochmurný , a mraky nevěštily nic dobrého. Někde byly od země až do výšky 3000m. Byly husté, černé a neproniknutelné. Přesto, ale piloti dlouho na toto počasí čekali,aby si vylétali 2.pilotní třídu při letech nad oblaky. Nad letištěm se létalo po systému : Start-stoupání na ,, Dálný ,, přívodní maják do 4000m, který byl umístěn v Malšově Lhotě , odlet z majáku ,,dálná,, směrem nad Solnici, zatáčka doprava na kz 270 a  sestup pod oblaky.Ve 300 m vylétnutí z oblak nad Třebechovicemi , pak zatáčka  nad  rybníkem ,, Stříbrný rybník,, na kz 335 stupňů na přistání nalétnutím na roh budovy ,,Sběrné suroviny,,.Ta byla stříbrná a při dohlednosti kolem 1,5 km to byla bezvadná pomůcka trefit práh dráhy.To jsme ,, hoblovali,,  celý den , mimo pár jedinců-pilotů , kteří létali ,,orieňťáky ,, : Hradec Králové-Litomyšl-Nové Strašecí –Hradec Králové na výšce 4200m.


Nastal čas D vzlet na trať v 11,30 hod.  Na tuto trať odstartoval pilot kpt. Franta Lang. Let měl trvat asi 55 min. a palivo bylo jen tak tak .Ten rok si mnoho pilotů za letu ztěžovalo na velmi ztížené naladění hradeckého majáku ,,dálné /Malšova Lhota/,, UR- 725 Khz /dnešní VOR/. Bylo to proto , že za hranicemi v Polsku ve městě Wroclav , byl spuštěn vysílač na skoro stejné frekvenci, ale o velmi silném výkonu. Tento vysílač ovlivňoval náš maják na středních vlnách a ručička přístroje ARK- automatického radio- kompasu, ukazovala po naladění na Wroclav a ne na Hradec Králové. Bylo to jen o pár stupňů,ale i to bylo moc.Při sestupu skrz mraky to byla zákeřná situace, protože po pravé straně byly Orlické hory s výškou několik set metrů.

Zpět k Frantovi Langovi. Pilot v pohodě prolétl skoro celou trať na výšce 4200 m nad oblaky , když tu náhle za Prahou,kdy nasadil kurz domů Kz 090 stupňů, začalo slábnout rádio , až vysadilo úplně.
Co teď ?
Marně František volal na všechny strany- nikdo neodpovídal. Na zemi řídící létání kpt. Pepa  Blažek začínal mít zlé tušení. Let byl , jak bylo řečeno, nad mraky, ale jak sklesat dolů ve správném směru. Franta po doletu nad Hradec Králové /dle kompasu a výpočtu času/, nenaladil přesně hradecký maják. Dostal se do prostoru Svitav, kroužil, ladil a se zbytkem paliva 500 l nakonec žádal povolení k sestupu. Odpověď stále žádná. Katapultovat se nechtěl, což byla chyba. Začal sám klesat v domnění, že ručička ukazující Kz 0,00 st. vede letoun na HK , a že možná bude v mracích díra.

 Ale ta nebyla Přístroj ARK ukazoval hodnotu 0,00 st., ale směr sestupu byl uchýlen doprava , na Wroclav. Tím sestupoval směrem do Orlických hor a ne na letiště. V prostoru Neumolín v Orlických horách došlo ke katastrofě, kdy pod oblaky byly kopce a ne rovná krajina. František do Orlických hor narazil. Pilot po dlouhém hledání vrtulníkem , byl v horách objeven mrtev. Byla to zbytečná katastrofa a konečně po mnoha letech protestů byla frekvence v Hradci Králové upravena.

Je to neuvěřitelné, že ještě MiG 21, ktery mela AČR ve vyzbroji az do roku 2005, mel jako jediny radionavigacni pristroj automaticky radiokompas - dnesni terminologii ADF. IFrova priblizeni na dva radiomaáaky (NDB), dálnou a bližnou, nejprve se leti na dálnou, nad ni přepadne ručička ARK, naladí se bližná a to je směr k letišti. Ve srovnání s VOR/DME, ILS nebo RNAV/GPS je přesnost NDB naprosto tragicka, k tomu splašená trubka letící  při přiblíženi 330 km/h. Žadné palivo pro let na nahradni letistě a pro vyčkávání. Klobouk dolů před odvahou pilotů, kteří do toho vlezli. Pro srovnání americky vrstevník  MiGu 15,   F84 Thunderjet už byl vybaveny pro systém klesání ,,ILS,,  kdysi dávno. 

Doslov : Tak jsme to létali desítky let a ani mě to nepřišlo. Holt se to muselo nacvičit.    Jiří Kurz

 

20160902_135032aaaaa22222.jpg

 

Díky za prohlídku - Jiří Kurz  

"na prvním místě je spokojený čtenář"