Jdi na obsah Jdi na menu

Novinky - letecký simulátor- let s Mig-15 .

45882961_2261351387471756_5773010454750167040_n.jpg

Vážení letečtí přátelé, v letošním roce si připomínáme 100 let od vzniku samostatného státu a Kulatých 100 let československého letectví .

Je důležité si připomenou úspěchy všech, kteří se svými činy a výkony podíleli na dobrém jménu československého, posléze českého a slovenského letectví. Ideového návrhu a realizace projektu „Československá křídla 1918 - 2018“ se ujala vsetínská firma AEROTEAM, která rovněž slaví malé výročí, a to 30 let propagace letectví. Hlavní akcí uvedeného projektu byla anketa „100 leteckých osobností století“.  Základ ankety tvořilo 280 osobností, které se zasloužily o vznik a rozvoj letectví v Československu. Jejich výběr měla za úkol 29členná návrhová komise z České i Slovenské republiky.Není účelem  zveřejnit seznam všech navržených osob, skupin, letounů tedy všech leteckých osobností. Naše letectvo jich má mnoho a je mi ctí za léta u letectva být u toho.Máme se čím chlubit a také všem gratuluji.J Kurz41991249_1892774720811572_1022658183061045248_n.jpg

 

 43737366_2262481070433531_8864597922377891840_n.jpg

 

 

 

 

Texas : Mistr světa Martin Šonka

Fantastický závod zaletěl dnes český pilot Martin Šonka v americkém Fort Worth v posledním závodě sezóny 2018. Ve finále byl nejrychlejší ze všech a může slavit první titul mistra světa v RBAR v nejprestižnějším světovém leteckém závodě současnosti pro Česko.
Skvělý úspěch pro Martina i pro české letectví nezastavil nikdo ze soupeřů. Cesta ke zlatu vedla přes drtivou porážku Američana Michaela Gouliana v osmičce a nejrychlejším časem 00:52.796 mezi čtyřmi finalisty - Kirby Chamblissem (USA), Benem Murphym (GB) a Matem Hallem (AUS). Blahopřejeme Martine

 

46432595_1945876592373305_7761343685869961216_n.jpg46451680_1946166419010989_6351148241458823168_n.jpg

ap-1xj9whrzn2111_news-590x393.jpg

ap-1xj9wkjqd2111_news-590x393.jpg

 

Poslední létání letos / 2018 /na migu-15 na hradeckém letišti - Pilot Roman Svoboda.

Dnes, přesně před 35 lety přistál po svém posledním letu v naší armádě Mig 15. Bylo to na letišti Hradec Králové a pilotem byl mjr. Josef Falta. Dnes opět Josef Falta u Migu 15 na letišti v Hradci Králové.

 

11947425_486311531532315_5157433624095003817_n.jpg11215182_10205085216478748_735946166307794292_n.jpg 1830a8663e07b71bb71ddad7106d_w1254_h835_gd4e7824ed12a11e8a4d90cc47ab5f122.jpg  21231699_1479441448777462_2186929418601608233_n.jpg

Mig .15 UTI : 35 let v provozu :

Přátelé,  v neděli 8. dubna to bylo rovných 35 let, kdy naposledy v našem letectvu letěl letoun MIG 15.Provoz Migů- 15 byl ukončen v Hradci Králové u 30. sbolp k 31. 12. 1982. Poslední kusy pak, ale ještě sloužily u 4. letky 1.slp v Českých Budějovicích a do ostré hotovosti tam byly nasazovány až do 30. 3. 1983. Poté byly zbylé kusy přelétávány ke zrušení do Hradce Králové. Poslední dvojice odlétla právě 8. dubna 1983.Díky všem za tak dlouhý provoz a pěkné polétání. Ty letouny byly všude.  Jiří Kurz                                                                          

    hwscan00618aadd.jpg

              Zdroj : Jiří Kurz                                                                                    

 

 Jeden všední den pilotů před  mnoha lety : Místo-Čáslav- Jiří Kurz- Mig-15

 Vzpomínka  jak se na vojně létalo tenkráte .

Rád bych vám představil  jeden  běžný pracovní  den a jeden noční letový , bojového pilota před mnoha lety,  v  době kdy se   létalo na Migách-15. Další letové dny jsou sepsány v odstavci ,,Skutečné letecké příběhy,, Jiří Kurz

Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, jste na správném místě.

První rozdíl byl ten , že na té samé stojánce,vlastně letišti, nestojí před námi  2 nadržení gripeny jako dnes na východní stojánce před létáním, ale 80 ks nablýskaných patnácek . Létá se většinou po letkách a ty mají kolem 30 letounů v letce připravených na start.Také jsme autem nemohli až na letku nebo stojánku , jako dnes , ale jen ke bráně. Ale auta jsme měli nová / Š-1000MB,Wartburgy, Moskviče atd./, protože ojetá auta žádná nebyla.

Je brzo ráno, něco zvoní, vystřeluji z postele a číhnu na švýcarské Lemanky. Co tak dnes pozdě, myslím si, vždyť je teprve 5,00 hodin a poplach bývá vždy kolem čtvrté. Koukám z okna a hledám oplachtovanou Tatru - 805 se ,, záklaďákama,, /spojkami/, kteří nás vždy budí. Vše je dnes omyl, byl to zvonek u souseda. Už nejdu spát. V šest hodin beru kolo a jedu na letiště na snídani. Ta je povinná a kontrolovaná doktorem. V 7,00 hodin na učebně je nástup a velitel letky mjr.Franta Čermák upřesňuje zaměstnání.To bude zas fofr, kleji.

První hodina je protivná , chemická na nádvoří, zkoušíme masky a další pomůcky. Pak následuje na učebně  výuka ZHN/zbraní hromadného ničení/ a cizí armády.Tam se alespoň něco nového dozvím, co se děje za železnou  oponou a velkou louží. |Učit se to musím,jelikož jednou ročně je přezkoušení z Velitelství  10. let. armády a při neznalosti ti odeberou L normu a sníží pilotní třídu. Před obědem na učebně č.26 začíná rozbor včerejšího létání a pak hned přeběžná  příprava na zítřejší noční. Po obědě a po předběžné máme také na hřišti přezkoušení z  tělesné přípravy z  velitelství 10. letecké armády. Běh na 3 km . Tělesná příprava je vždy součástí přípravy na létání. No a pak na učebně  závěrečné přezkoušení z přípravy mjr. Rudou Lvem, který bude zítra řídit noční. Vše se zapisuje. Samé přezkoušení.

Tak to jde 3x týdně, ranní,noční,mezitím pořádný poplach brzo ráno, kdy musíme do hodiny se dostat na shromaždění ve vesnici Pouchov . Poplach dnes nebyl ostrý a tak probíhá zaměstnání na letišti dle rozvrhu. Dnes jsou cvičné kontroly z katapultáže v hangáru. To značí, upoutání v sedačce v cockpitu  Migu a náčelník para zařve : vysadil motor, katapultáž. Rychle nohy na pakny v sedačce,pravou rukou mačkám katapult   a on mačká  stopky. Norma je 3 vteřiny. Další den  opět teorie na učebně: navigace, meteorologie, spojení, rozpoznávání cizích letounů, mezinárodní situace, střelby z pistole atd…….. nejhorší jsou zimní LTC, letecko-taktická cvičení , kdy letíme na polní letiště na několik dní a provádíme vyhledávání raket na zemi a střelby na pozemní cíle. Spíme na zemi po tělocvičnách nebo v  hospodách na sálech na polních lůžkách  ve svých spacácích. Jsme na to vše zvyklí a nenadáváme.Jsme mladí a baví nás létání a sport. Toho tu je na vojně opravdu dost. Zimní výcvik na horách v přežití, v létě výcvik na vodních lyžích na písáku za letištěm, seskoky padákem. Fotbal, hokej, tenis a plavání v zimě v bazénu.Víme, že vše je nutné pro vycvičení a pro případné vyřešení zvláštních případů za letu. Naše pracovní doba není  určena , ale je 24 hod. Jak kdy. Nějaké ježdění svým autem po letišti nepřipadá v úvahu. Leda tak na kole. To jsem při letech na dopravním letounu bral vždy sebou do trupu. Po LTC-cvičeních  dostáváme den volna.    Napsal : Jiří Kurz 

Co se na Migu-15 povedlo .  

benes-olda-001.jpg          

 Podařené přistání na padáku i  nepodařený  katapult .

V dubnu 1961 se na letišti v Čáslavi konal nacvik slétanosti pluku na májovou leteckou přehlídku v Praze. Ve vzduchu bylo všechno co mělo křídla a nácvik  se blížil ke konci.Bylo poledne,čas oběda a celá směna a piloti se těšili na oběd. Řídící létání byl ten den zástupce velitele pluku , prima chlap , Láďa Matoušek. Celý pluk už seděl na zemi,technici uklízeli Migy  a na okruhu šla na rozchod poslední čtyřka letounů. V té byl na konci npor. Josef VELÍŠEK . Tomu nebylo nějak oběda přáno, jelikož  zjistil při letu na okruhu okolo základny závadu na své "patnáctce" a vzhledem k malé výšce se okamžitě katapultoval, aniž by stihl svou situaci ohlásit. 

Dopadl nezraněn na zem  u obce Štrampouch , což vzhledem k malé výšce bylo dílem okamžiku. Že zmizel z oblohy si nikdo nevšiml Roj přistál a v tom chvatu ani řídící létání nezaznamenal , že Josef se katapultoval.Ten si ovšem myslel pravý opak, že ho všichni ze země viděli. Jeho mechanik běhal o stojánce  a nemohl letoun i pilota nalésti. Pplk.Matoušek napsal do knihy ŘL konec létání na výbornou a také pomocník ŘL u dráhy v radiovoze myslel, že se přehlédl,a že je poslední letoun je na zemi. Napsal do knihy přistání : Velíšek sedl u T na výbornou. Josef po dopadu na zem doběhl do hospody a telefonuje Matouškovi na věž. Tak jsem tady v pořádku.  Matoušek říká :,, seber si tahač a maž za ostatními na oběd. Josef odpovídá:,,Jak na oběd , já jsem se vypálil a jsem v hospodě ve Štrampouchu. Pak nastalo dlouhé ticho a situace přicházela do normální  fáze řešení havárie.  Na ten oběd už nebyla taková chuť.

 

Jak na simulátor  ?  Jiří Kurz : 

Flight Simulator- létání doma zadarmo

Flight Simulator X - legenda se vrací!

A co že bude na novém vydání Flight Simulatoru X tak úžasného?

Na první pohled určitě každého zaujme grafické zpracování. V této oblasti se jedná o revoluci v 3D zobrazení, protože FSX poběží na zcela novém rozhraní DirectX 10. Díky tomu se budeme moci kochat dosud nevídanými efekty, např. odlesky vody nebo lépe zpracovaným počasím. FSX bude podporovat i 64-bitovou platformu, takže to pravděpodobně bude jeden z prvních programů, kde bude tato technologie plně využita. Simulátor FSX dobře běhá na Win 10.                                                                                                                            

Používám   simulátor FSX s  velkou TV-LCD obrazovkou , který je věrohodný  skutečnému létání s nejmodernějšími letouny a terény. Obsahuje mnoho  letounů, ale i tak do něho doplňuji   addony- letouny a textury  mnoha  dalších aeroklubových letišť u nás a  zalétám si na nejnovějších typech Airbusů i Boeningů , jako Embraer Phenom 300, A-380 , A 350 a B-747- 800  nebo  B-797. Je to nádherné sedět v cockpitu těchto strojú a manipulovat s nimi jak ve skutečnosti.  Rád si zalétám i v nových stíhacích letounech  F - 16, F-18 , F-35-B, SR-71, F-22 Raptor,  Rafale  a pod.

Počasí lze nastavit dle potřeby ve dne i v noci. Virtuální rychlost si na dlouhých tratích upravíme pomocí spinače na liště nahoře: Rate 2x,3x,4x atd. Letišť je v simulátoru opravdu několik tisíc po celém světě. Doporučuji tento simulátor mladým adeptům před zahájením skutečného létání . Vzít si Cessnu 172 a prolétnout se  po prostoru vašeho kraje , je opravdu požitek. Už i tento letoun má autopilota , navigaci Garmin a po naladění APR frekvencí, dovede letět sama po finále směrem na letiště ve správném směru a výšce,které jste si vybral. Neutratíte ani korunu, jen pár stovek za joystick a CD /simulátor/ . Doplňování letounů a krajin do simulátoru je zadarmo z internetu. Instalace simulátoru není složitá.Jen vložit CD do  PC a vše jde automaticky. 

Jiří Kurz

 

Nyní si v praxi vyzkoušíme pár letů na simulátorů :  1x stíhací a 2x dopravní letouny:

21231699_1479441448777462_2186929418601608233_n.jpg

Pojďme se vrátit o několik desetiletí dozadu na letiště Hradec Králové /volací znak Upír 2 / a  zaletět si na Migu-15-bis  2x let po okruhu ,tak jak jsme to létáli  kdysi  my . Výška 500 m nad terénem , rychlost 500 km/hod. Spojení po vojácích.

 

Po zapnutí simulátoru sedíme v kabině letounu Mig-15, která je opravdu nádherně  zpracována. Jak ve skutečnosti. Motor je v chodu, otáčky 8500/min. Vysuneme vzletové klapky na 20 st., provedeme úkony kontroly motoru a požádáme o vzlet z dráhy 34 . Levá ruka dává plnou přípust,pravá ruka pouští brzdy a otáčky stoupají rychle na 11560 ot/min. Při rychlosti 160 km zvedáme příďové kolo a při 180 km/hod. se letoun odpoutá mírným přitažením knyplu /řídící páka/. Zavřeme podvozek a klapky a ve 200m točíme doprava na kz 070 st. Nastoupeme H 500m a upravíme ubráním plynu rychlost na  500km/hod. Poté točíme náklonem 30 st. v horizontu do okruhového kurzu 155 st.  Na úrovni T / letiště/ vysuneme podvozek , rychlost klesne na 350km a hlásíme Upír 2 já 325,

photo0013.jpg

3 zelené. Podvozek je venku. Přibližujeme se k řece Orlici a točíme doprava na Kz 270st. s postupným klesáním do výšky 350m . Vysuneme přistávací klapky na 45 st. a při vidu jsme nad rybníkem Stříbrňák. Zde točíme 4. zatáčku směrem na letiště  do kz 335 st. Pomalu klesáme ,dáme klapky 60 st. a ubíráme plyn tak, aby rychlost byla nad bližnou /maják/ 1 km od prahu,  280km a výška 120m. Blížíme se k prahu dráhy a před ní ve H-7m musíme míti rychlost 250 km/h. Stáhneme plyn úplně a dosedáme za prahem dráhy na  2 kola hlavního podvozku. Pozor na příďák,nesmí se dotknout  betonu jinak se odrazíme zpět do výšky 10m a přistání je nemožné . Je to tak zv. kozel. Letoun  udělá hvězdu po křídle a může po dopadu bez vztlaku,  vybuchnout. Tak jak se  to kdysi stalo jednomu kadetovi , zde v HK. Narazil do hangáru Aeroklubu a ten zničil i s loutouny v něm. Sám zahynul. Dá se tomu předejít tak, že po prvním odskoku do výšky, pilot zabrzdí naplno. Letoun dopadne na kola, prasknou pneu a letoun se přissaje k zemi. Takže si dáme při dalším okruhu pozor a budeme se těšit  z pěkného letu na Migu-15. Díky za let . Jiří Kurz

Cockpit Migu-15

 

LET na Waršavu - Okecia s dopravním let. B-737-800

Dnes si múžem zaletět i na kratší let do Varšavy-letiště Okecie. Inspirovala mě pilotka Ing. Denisa Kupková /viz. příspěvek ,,Od Cassny 152 k Boeingu B-737- 400/, na kterém létá. Právě se z Varšavy vrátila a na FB jsem se o jejím letu dozvěděl. Je šikovná a tak jsem si chtěl ověřit, jak se Varšava dá zvládnout. Použil jsem stejný letoun a nasadil vhodné parametry pro tento let. Zkuste si to . B-737-800 má max. V  853 km/hod, dolet 5435 km, dostup 41000 ft- 12500m . 2 proudové motory.

Takže jdeme na to : Pozapnutí simulátoru , sedíme v cockpitu na levém kapitánském sedadle. Kontrolujeme motory na dráze 31 v Praze , nastavme výšku letu,35000 ft, a rychlost 400 kn. na horním díle palubní desky. Vysuneme klapky na 15 stupňů zmačkneme brzdy a plná přípust.Hodnoty motoru jsou OK a tak pouštíme brzdy. Po startu doprava nasazujeme na  Kz  060 st. a stoupáme do H- 35000 ft. Zapnout  AP /autopilota/, na Garminu naladit Varšavu / znak RPWA / NDB 361 a VOR 110,30 pro dráhu 33 .

Po trati přepněte NAV na GPS  a při zapnutém AP letoun sám pokračuje až k destinaci Waršavy a bodu NDB 361  , kde  po přepnutí na NAV z GPS letoun zatočí doleva když zachytí paprsky ILS . Ovšem už musíte míti zklesáno na výšku 3000 ft, aby paprsky byly aktivovány . Vše funguje od vzdálevosti 20 mil. od prahu letiště. Letoun si sám upravuje směr i výšku a po vysunutí podvozku a klapek na 55 st. ,6 km od prahu dráhy ,upravte rychlost pomalu na 165 kn, aby před dosednutím byla 142  kt. Dotkneme se raynweje při zvednutém příďáku a opatrně př. kolo položíme, brzdíme, plus revers /klapka F2/ na PC. Zatočíme doprava ven na pojížděčku  a řídíme se pokyny z Toweru. Vše je nádherné ,  jelikož letíme za VFR a letiště vidíme už z dálky. Díky za hezký let. Jiří Kurz

air_france_a320-1.jpg

 

 

 

 

 

 

Pojďme si ještě zaletět dnes jako pilot  OK 222 na lince:Praha - Dubaj  International .                        

Použijeme : B-747- 800  Jumbo Jet

   747-   800 Jumbo Jet                   Pohled z cockpitu  

 

Jdeme na to :

Zapneme PC,  simulátor spustíme  kliknutím na modrý malý čtvereček s letounem na liště vašeho PC. Simulátor se spustí , zahraje hudba-chvíli to trvá  a na tabulce si  nastavíme :

Vybereme letoun, letiště vzletu  - třeba  Praha LKPR, dráhu 304 a  počasí. Potvrdíme O.K. Po objevení vybraného letounu , dole vpravo kliknutím na FLY NOW, spustíme akci. Objeví se cockpit letounu ve kterém sedíme na dráze 304 - v Praze  se spuštěnými motory.

1.Na palubní desce letounu navolíme pomocí tlačítka APP/APR/ a tabulky frekvencí , letiště Dubaj a frekvenci  115,70/ což je ILS /istrument landing system/-atomatické vedení letounu po finále na přistání. 

2.Vysuneme pomocí joysticku vzletové klapky na 15 st., zabrzdíme, kontrolujeme při plném plynu hodnoty motoru, nastavíme také pomocí tlačítka ALT plánovanou výšku letu 30000 Ft.  Ohlásíme na věž  : Praha Tower OK 222 heavy  ready for takeoff- odpověď je : Boeing heavy  OK 222 cleared for  takeoff  ranway 304,  depature to the north approved .

3.Dáme pomocí joysticku plný tah . Letoun se rozbíhá a při 120 Kn se odpoutá. Odpoutání je skoro samo nebo mírně přitáhneme joystickem . Stoupáme. Po vzletu, zavřeme podvozek a vzletové klapky, zapínáme AP- autopilota /CMD/ a stoupáme stále  do H - 30000 Ft. Točíme doleva náklonem 30 st. a nasazujeme na trať kurzem  110 st. na Dubaj. Vše jde automaticky , jelikož Kz,H,V je přednastavená. Autopilot stále zapnut.

   12654242_1027070440687511_8823400229901267416_n.jpg                            

Pokračujeme na Dubaj :

4. Nyní   pomocí  navigace Garmin- 1000 /znak lokátor v symbolech  / vybereme nápis  Dubaje/ OMDB /, klik na šipku pro Dubaj a enter, letoun si pomocí AP upraví hodnoty letu - směr na letiště  Dubai - OMDB.

 

Rychlost 500 kts po přednastavení upraví si AP sám a také H-výšku. Stále soupáme. Máme  naladěn VOR Dubaje 115,70 na tabulce APR na palubní desce.

5.Přepneme spinač  NAV na GPS na palubní desce. Na displeji Garminu uvidíme čáru letu z Prahy až do Dubaje směrem na východ Kz 111 st. Letoun drží rychlost,výšku a směr do Dubaje. Ohlásíme se okrsku Praha že opouštíme prostor .

6.Po několika hodinách ,před  destinací Dubaj opět nutno přepnout  spinač GPS na NAV. Spojíme se s Dubaj-tower/věž /. Dostaneme  tlak na letiště, dráhu přistání-  left 300 st. nebo 300 right st.  a pořadí na přistání. Ze směru 111 st. dotočíme nastavením kurzu na HDG  300 st. směrem k moři. Letoun po otočce doleva pak už přez  AP/CMD/ a zapnutím ILS /instrument landing system / pokračuje od vzdálenosi 20 mil.sám směrem k letišti Dubaj- Kz 300 st.stále po finále , klesáním  do výšky 50m , kde je vhodné AP/ autopilota/ vypnout a ručně dokončit dosednutí. Nezapomenout vysunout podvozek a klapky 6 mil před prahem dráhy. To je vše.

 

42310670_2100538896635947_768985113772949504_n.jpg

ILS /to jsou 2 majáky- směr a výška/ letoun se sám chytí 20 mil. před prahem dráhy. Rychlost letounu  je v kn /noty/ a výška udávaná  na  přístrojích v ft - palcích.Nutno jí přesně dodržovat a na finále snižovat  tak, aby při dosednuti na dráze byla u tohoto typu B-747 asi 160 kts. Automatika sama brzdí a po zapnutí reverzu, /brzda motorem/,tlačítkem F2 na klávesnici, zatáčíme ven z ranweye dle pokynů dispečera z věže./tower./ Instrukce kam zarolovat dostáváme  od  Dubaje ground  118,35 pozemní kontroly a dojedeme k místu vypnutí: Gate E large ramp 47,  Vše vidíte jak ve skutečnosti, ranway, pojížděčku,auta, letouny, budovy,hangáry atd. Zarolujeme po čáře  na místo , kde budou vystupovat cestující a vypínáme motory. To je dnes vše. Díky za hezký a klidný let. 

Hi Dubaj, we are here : Největší a nejrušnější letiště na světě. Více než 90000 zaměstnanců z celého světa. Ročně odbaví 100 mil. cestujících Zkrátka je zde extravagance-dědictví-luxus.

 

  Slovenské letectvo v ,,novém ,, :

Slovensko potřebuje 14 bojových letadel a ne silné řeči
Píše Ľubomír Svoboda
Autor je velitel osy vzdušných sil SR.

A počet 14 stíhaček byl rovněž stanoven v koncepci rozvoje slovenských vzdušných sil: Slovensko by mělo dávat větší výdaje na obranu, ozbrojené síly jsou na hranici boja schopnosti, je nezbytné, aby naše země byla střih od závislosti na ruských technikách. Republika se musí chovat zodpovědně jako člen NATO a nejen brát, ale také dávat, v kolektivní obraně. Jedná se o minimální číslo nezbytné pro plnění úkolů vzdušných sil, přičemž minimální celkový roční letecký nálet je 2100 let (15 pilotů x 140 let za rok), aby byl zajištěn požadovaný nájezd.Tři (2 + 1) letadla musí být nepřetržitě zahrnuta do pohotovostního systému, se třemi kusy letadel počítal na povinné provedení předepsaných pravidelných děl po dosažení určitého náletu, čtyři-pět kusů. Počet 14 stíhaček byl rovněž stanoven v koncepci rozvoje schopností vzdušných sil slovenských ozbrojených sil, jejímž cílem je splnit mezinárodní závazky sr ve smyslu článků 4 a 5  stanovených ve washingtonské smlouvě, ale zejména o ozbrojených silách, aby bylo zajištěno plné plnění úkolů ochrany a obrany vzdušného prostoru SR, včetně podpory pozemních sil


letoun made in Italy.................

                                                               

 Jak jsem  dělal  para výcvik v Aeroklubu  Plzeň

Když mě bylo 17 let tak  jsem v plzeňském aeroklubu začal skákat jen tak ze zvědavosti. Později v Čáslavi a V Hradci Králové to bylo povinné. Pojďme se podívat jak se chováme při seskocích.  Jiří Kurz
 

Seskoky padákem v Plzni na letišti  Bory.  Náčelník krajského aeroklubu  pplk. Václav Klír, Instruktoři motorového létání Milan Fišer, Josef Sokolík, Josef Matějovský, Zdeněk Hajžman,

Sledovalizezeměkamarádipiloti : Lívius,Nymsa,Loskot,Macura,Nádvorník, Materna,Bočan,Havlíček, Antoš,Kubík,

Bylo krásné ráno a letiště Plzeň-Bory,kde jsem působil v tu dobu, se chystalo na provoz. Dnes to bylo, ale trochu jinak. Nevytahovali jsme Trenéry C-105  ani  Jaka 11  nebo Aero-45, ale zaprášeného Fairchilda,dědečka z USA, který po válce odpočíval v našem hangáru. Dnes se hodil a šel na věc- měli jsme  seskoky padákem z 800m na trhačku.To znamená, nemusíš sám padák otevírat, instruktor zahákne konec lana od tvého vrchlíku na tyč v trupu a tak se sám padák vytáhne z ,,čecholu,,. Byli jsme bažanti a byli to naše první seskoky.

Den před tím jsem se vsadil u piva v  hospodě na letišti ,,U Darebáka,, s Oldou Maternou o 10 piv, kdo se trefí blíže ke středu kruhu-cíle dopadu. Měli jsme staré padáky PD-45  . Ten padák PD-45 se moc řídit nedal,šlo  jen tahat za šňůry a dirigovat ho trochu správným směrem. Nastala hodina H : 11,45 hod. kdy na mě vyšlo pořadí pro seskok. Po startu letounu jsem začínal ztrácet zájem o soutěžení a pohled dolů na Plzeň mě nedělal dobře. Přišel poslední nálet letounu do směru seskoku a para instruktor Pavel zavelel ,,na stupačku,,. Z  tohoto  amerického dědečka  nešlo ihned vypálit ven.Seděli jsme vzadu a na zádech měli těžké padáky. Byla to procedura dostat se z kabiny ke dveřím, pak  nohama ven na stupačku, držet se trupu a na povel instruktora  se odrazit a vyskočit. Motor řval,vítr taky a já skoro taky.V tom jsem si vzpomněl, že jsem neviděl Pavla zahakovat konec mého lana v trupu za  tyč.  To bych vypadl ven a nevím,nevím  zda-li bych našel rukověď pro otevírání vrchlíku  při tom kolotoči ,kdy jste hlavou dolů a nahoru. Volám na instruktora Pavla,,podívej se na moje lano,, a šplhám zpět do letounu. Ten neodpovídá a nohou mě vyrazí do ethéru.  Najednou se proberu a nade mnou se třepotá bílý vrchlík. Tak teď jdu závodit o těch 10 piv - říkám si . No jo, ale tou procedurou jsem se zdržel a bod výskoku se posunul. Dopadl jsem  150 m od kruhu dopadu. Mezitím je Olda už v letounu nad městem a vyskakuje. V duchu se loučím s 10 pivy a sleduji kam padá.

Je 12,15 hod.V  tu dobu na okraji plochy travnatého borského letiště, nastupují nováčci - mechanici od letounů IL-2 u polní kuchyně na odběr oběda. Polní kuchyně čoudí jak ,,Škodovka,, nedaleko za letištěm a kluci s  ešusama se strkají ve frontě na guláš. Zdá se mi, že Olda na tom není také nijak nejlépe s tou přesností a navíc začal pofukovat vítr. A to už vidím jak si to míří přímo na khaki- polní kuchyň plnou guláše.V poslední chvíli ho bažanti zaregistrovali, rozprchli se jak vrabci a Olda přesně trefil cíl , ale trochu jiný. I on si nabral guláš , ale do bot. Vyhrál jsem já. Pivko u ,,Salcmana ,, tenkrát  pulitr za  1,80 Kč  bylo fajn. Poctivě jsem se rozdělil.

 

Pilot, který přežil  katastrofální  havarii  Migu-21pmf

lavicky-a-ceklovsky-pred-7711.jpg

Obrovské umění pilotů a velká odvaha , těch co sedají za kniplem. Aktér tohoto příběhu je   Gen. Ing. Josef Diblík

Zase jednou se to povedlo a žiji : Ing.Josef Diblík-Jiří Kurz/ Bechyně/

18698365_1090377151064497_7825939036060659789_n--2-.jpg

Je nádherné odpoledne , neděle 3.6. 2018 , místo na břehu řeky Lužnice v osadě ,, Na Liškách ,,. Sedím na chalupě generála letectva , pilota Ing. Josefa Diblíka , mého kamaráda. Je to kousek od bechyňského letiště , kde se tato hrůzostrašná příhoda přihodila.Pepa dotrhal třešně a šli jsme relaxovat pod pergolu.Bylo hrozné vedro. Vzpomínáme na letecké roky . Pepa je Ing. a také to dotáhl až na generála.Byl dobrý a štěstěna ho neopouštěla .Nad hlavou nám právě profičela dvojka Gripenů  a tak mě napadlo, připomenout si co se to tenkrát stalo. Nedalo mě to se Pepíka osobně zeptat, na jeden jeho příběh , protože tento příběh jsem slyšel mnohokráte od mnohých a rád bych věděl jak to vlastně bylo, že se mu podařilo jako pilotovi nadzvukové stíhačky Mig-21 utéci hrobníkovi z lopaty. A to těsně před výbuchem jeho stíhačky. Ptám se ,Pepíku jak to vlastně přesně bylo.Jak si se mohl dostat z kabiny tak malou dírou? Obrací se na mě,zamyslí se , zdali se to hodí v tak nádherný den se vracet do vzpomínek velmi nepříjemných. Pak vypráví,,:

15324298265460_hd.jpg

 Tenkráte jsem velel zde v Bechyni na letišti, leteckému ,stíhacímu  pluku. V  jeden letový den jsme šli nahoru jako roj,tedy 4 letouny,  na slétanost  ve velké výšce 10 000 m. Ze zcela poklidného a  pohodlného letu se mi najednou v cockpitu na budíkách začalo ,,dělat drama,,. Začaly blikat na budíkách závady a najednou slyším malý výbuch někde vzadu na letounu , pak druhý výbuch a to už jsem cítil kouř a to značilo  požár. Bylo to hned na začátku letu a tak jsem měl na letounu ještě plné baky- přídavné nádrže.To mě zamezilo okamžitě přistát ,protože jsem byl ,, těžký ,,. Hlásím vše co se děje na zem řídícímu létání a upřesňuji, že asi hořím.Rozkaz zněl,opusť skupinu a klesej. Nad letištěm jsem dostal pokyn provést  dva okruhy nad letištěm, aby trochu paliva ubylo a letoun byl lépe ovladatelný na přistání s větší rychlostí. Musel jsem zklesat do 2000m a pak přišel rozkaz,  jdi na přistání. Katapultáž jsem odmítl sám sobě. Myslel jsem, že to dokáži  než to vybuchne a já  budu na zemi . 

Nálet na přistání a zklesání  na  finále se povedlo a tak si to ženu k téčku na ranweji ,kde se obvykle kola dotknou asfaltu. Rychlost jsem si dal místo 350 km/hod., 420 km /hod. Po dotyku kol se zemí zmáčknu brzdu a ouha ono nic. Ženu se rychlostí jak formule 1 , ale cítil jsem velký průser. Nejhorší , jak už to tak bývá bylo , že ten den nebyla na konci dráhy  v provozu záchytná-záchranná síť. Tak jsem po zemi proletěl 2.5 km dráhou a okamžitě jsem byl v  měkkém zápolí. Kola se začínají bořit do země  a v tom se to stalo . Jedno kolo  spadlo do nějaké díry a letoun se nebezpečně začal naklánět , až se letoun  úplně  převrátil na záda. Jazyk jsem měl až v hrdle a čekám  jen ten pořádný výbuch.Ten zatím nepřichází. Rychle  ven  říkám si pro sebe ,ale jak . Jsem upoutaný k sedačce popruhy a ještě připoután k padáku. Na prsou mám rychlo- zámek , kulatý železný kruh, ale nemohu se k němu dostat-dosáhnout. Pak jsem přece jen silou vůle se k němu dosáhl a po několika úderech do něho,zámek povolil a pásy se rozeply. Klika byla , že tím jak letoun se převrátil na záda , nějaká větev udeřila do plexi překrytu kabiny a ten rozbila. Vznikla  menší díra .Tím , že nejsem velkého vzrůstu  jsem do díry mohl strčit hlavu a vší silou jsem se nějak vydrápal celý  ven. Upaloval jsem pryč, co mě nohy stačily než to bouchne. Přijeli hasiči a začali letoun hasit . No a to je vše. Celkem běžný příběh pilotní havárie s hezkým koncem. 

hwscan00070.jpg

Pepa dodává. Jsem rád , že jsem to přežil a jsem naživu zde v krásné bechyňské přírodě a múžeme si po letech povyprávět. Díky Bohu. Poděkoval jsem mu za napínavé letecké dobrodružství s dobrým koncem a Pepa spěchal za manželkou.Čekala je cesta do Tábora , kde bydlí trvale.Mě cesta do Bechyně, do lázní,kde jsem toho času pobýval na rehabilitaci. Bylo to rychlé posezení,ale konečně jsem se dozvěděl jak to přesně bylo , přímo od pramene. 

Jiří Kurz 5.6.2018 B

   

 

46370500_1097865240376938_7558916667414151168_n.jpg​  

Hezký den a díky za prohlídku JK.     " Na prvním místě je spokojený čtenář"