Jdi na obsah Jdi na menu

Letecké příhody 2

 Letecké skutečné příběhy

127fg-f-84f.jpg

  

 

 

 

 

Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84  

V Hradci Králové  se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav. 

 

su-7-komzak-1965-beze-jmena.jpg                 

 Katastrofa na střelnici. Malacky a letoun Su-7BM si opět vybraly svou daň.  Zbytečná smrt.

Každý rok,piloti, prováděli ostré střelby a bombardování na střelnici u Malacek. Tuto příhodu mě vyprávěl kamarád z Náměšti N/Osl.  Mjr. Pepa Píza, který byl přímý účastník. Dovolte , abych vás s toutou smutnou příhodou seznámil.

Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené „Suky“ a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.

V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl letovod 3. letky mjr. František MAXA. Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM č. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Vedoucí druhé dvojice byl mjr. Josef Píza. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.

Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto „Suků“ objevilo nad střelnicí „záhorím“ a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber! bez patřičného volacího indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.

Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Mezitím se pomocník řídícího střeleb vydal s několika vojáky základní služby na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách letounu a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.

Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM č. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále naživu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.

Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze několik stovek metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět.

Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů s celkovým náletem 1 623 hod. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.

Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.

 

   22--2-.jpg                                                                                                                           

16. Na  startu v kokpitu :    

 Jiří Kurz 

Runway, hradeckého letiště: turbina  točí  9200 otáček/min.- sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi  naposledy  přeříkává  úkony  : Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a   startuji........................

Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou./radiomaják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bechyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./Ztížené podmínky/. Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje.  Pot mě vytéká z haubny.

Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság  pomalu odpovídá - 325, pokračuj  podle plánu.

Stačila vteřinka a bylo po mě. Tak se tenkrát létalo ...... stále něco hlídat, nebo je po tobě .

Jiří Kurz

hwscan00293.jpg

  Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na katapult na okruhu.

 Migy 15 nahradily Gripeny J 39  a  L 159 Alca,  a  kopu našeho  potu odvál čas.

Tuto  historku jsem nezapomněl a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :

Byl myslím duben a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, npor.Velíšek - přistání za 1,,u T. Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz

 

   3133.jpg                                                     

17.Mimořádný příběh , který se udál u 1.dopravního pluku v Mošnově kdysi dávno.

Vzpomínka na kamaráda Laco Antoše. Nelhorší katastrofa u dopravního letectva.                          

V Mošnově u dopravního pluku  se v tu dobu létalo na  bezpečných a oblíbených  IL-14. Později jsem tam dlouhých 7 let na letounech AN-2 a IL-14 létal i já. Havarie a katastrofy nebyly na denním pořádku. Letoun byl velmi oblíbený a spolehlivý. Jednou za čas se na něm prováděly revize i opravy. Opravy  se prováděly na letišti v Přerově, jelikož v Mošnově nebylo na takové práce vybavení ani  prostory.

Tento den roku 1964, o kterém píši z vyprávění,  letěl letoun  IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl zkušený kapitán letounu,  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky. Další lidé v osádce byli: druhý pilot   kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek a palubní technik  kpt. Bohouš Janke

V Přerově museli čekat na vyřízení formalit a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova kvůli  zhoršení počasí. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100 m, jelikož bylo této oblasti  letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů okamžitě,aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak na osádku ,vlastně na kapitána letounu , byl osobní, rodinný problém mjr. Do letounu nastoupili i další cestující.Takže po povolebí startu  se vydali domů v malé výšce  ,,po zemi,,. Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále tlačily letoun stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco Antoš jakbysmet.

 Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť tuto trať zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka spokojeně brumlá pomocí 2 hvězdicových motorů a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak podle nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo by ohlásit dispečerovi na věži v Mošnově,, : je to pod minima stoupu na větší výšku, nic nevidím a povolte let  za IFR.Tedy dle přístrojů. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.   20 minut  letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Tento kopeček vyčnívá mírně nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Náhle rána. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Letoun se rozpadl a okamžitě zemřelo 10 lidí. Mimo osádku i cestující Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš a  pan Sehnal. Zemřel můj dávný kamarád,  navigátor Laco Antoš. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná.Byla to nejhorší katastrofa, která se v Mošnově udála.

Čest jejich památce .

Jiří Kurz

 

181396_451128004916129_1662317559_n.jpg

 Start z hotovosti   / Piloti mají rádi ,, kočky ,, /.

  Jarda Palečný  /V   kabině není Jarda Palečný-souhlasí jen typ letounu/

 

Po tvářích mi stékají kapičky potu, nepříjemně mě svědí, na rtech cítím jejich slanou chuť. Stékají dále po bradě a krku. Cítím odporně teplou vlhkost po celém těle, které uvězněno ve výškovém obleku je značně přehřáté. Vlhká horká kůže prosí o studenou  koupel.

Je horké srpnové odpoledne,  paprsky slunce  pronikají  hustým kouřmem, které  je  tolik typické pro  severočeský region. Nemilosrdně rozpalují všechno  kovové či betonové. Ve sluchátkách  tiše praská a v šumu je slyšet hovor techniků,  ukrytých ve stínu křídla letounu.  Přichází  mě navštívit  kočka Micka,  maskot  hotovostní jednotky a miláček všech pilotů, techniků  i  ostatních  příslušníků směny. Micka je zvyklá chodit za piloty a usedat do kabin letounů. I  tentokrát bez  pozvání  mně  usedá do  klína.  Já  ji  hladím po šedivé  srsti zpocenou  rukou v kožené  rukavici. Micka přede a je navýsost spokojená. Čelním sklem kabiny pozoruji důvěrně známé okolí hotovostní stojánky, pojížděcí dráhu, vpravo od ní věž řízení letů,  hangáry,  vlevo  vzletovou  a  přistávací  dráhu.  Pomalu upadám do  slastného  polospánku.

„Proveďte vítr“, ozve se ve sluchátkách řízný rozkaz. Já po počátečním  úleku  rychle  procitám.

Křiknu  na  techniky  a  provádím obvyklé  úkony  pro spuštění  motoru.  Motor  spolehlivě  ukončil spouštěcí cyklus, je odpojen vnější zdroj, technik  zavírá kabinu, odstraňuje  žebřík a dává mi znamení zdviženou levicí, v níž drží zajišťovdla katapultu. Je to pro pilota jasný signál, že katapult je odjištěn. Hbitě vyjíždím k vzletové  dráze, provádím  úkony  před vzletem.

Dávám plný plyn a zapínám forsáž.V tom přichází hrozný úlek, po kabině běhá velké chlupaté monstrum, zubatou tlamu má dokořán. Skočí za zaměřovač, znovu  mizí  za mými  zády a já  si vmžiku uvědomím, že je to ubohá  Micka, k smrti vyděšená řevem forsáže a ze všech stran ofukovaná ledovým vzduchem klimatizace  kabiny. Rychle  stahuji plyn na volnoběh, odjišťuji  zámky překrytu kabiny a levou  rukou ji nadzvedávám.  Micka vyrazí deseti-centimetrovou mezerou na svobodu a já s úlevou zavírám kabinu, zamykám ji a hermetuji.  Znovu dávám plný plyn, zapínám  forsáž a nadzvukový  supersonik  vyráží  zběsile dopředu.

 Zvedám příď, po několika  vteřinách  se  letoun  odpoutává  od  země,  zavírám podvozek a letmým pohledem kontroluji stopky. Sláva, normu pro vzlet jsem dodržel. Navazuji  spojení  s  velitelským  stanovištěm  a řídím se jeho pokyny. Letoun  ještě stále na  forsážním  režimu stoupá  v  ostrém  úhlu nad  hladinu  kouřma a  pak  už  letí  v  křišťálově čistým jiskřícím vzduchem,  prozářeným ostrým slunečním svitem. Sklápím sluneční štítek, přepínám  topení  do  polohy automat a do kabiny proudí příjemný teplý vzduch. Mám teď chvíli čas uvažovat o události při startu, způsobené černým  pasažérem. Kdyby to zvíře zůstalo  v  kabině,  byl bych  teď  v  pěkné  bryndě. Micka by let  ve velké výšce  nepřežila  a  já  bych  byl  svědkem jejího  pomalého  umírání. Kdybych se rozhodl  k  záchraně jejího života,  musel  bych  přerušit   plnění bojového  úkolu  a  přistát. Znamenalo  by  to samozřejmě  vyšetřování, sepisování protokolů a nakonec  přísná  kárná  opatření. Brrr,  raději zapuzuji chmurné představy a věnuji  se  orientaci. Dostávám další  pokyny od  letovoda,  točím zatáčku do nového kurzu a hluboko pod sebou rozeznávám pásmo  pohraničních  šumavských  lesů  a  dlouhý  jazyk lipenské  přehrady. Mačkám  tlačítko rádia  a  ve  sluchátkách slyším  svůj  vlastní  hlas:   „Vypínám  forsáž, balkon  120,  kurz  85, všechno  v  pořádku“.

  Jaromír Palečný

 

hwscana00720.jpg

 Letecké umění se smutným koncem. Ohlédnutí za létáním na ,,   tryskách,,

Z vyprávění  pilota Ing.plk. Míly  Neuberga

,,Nervy mám napnuté k prasknutí ,,    Zbytečná ztráta mladého života 26. červenec 2014 v 18:58  Zpracoval Jiří Kurz

Velitel skupiny Ing. plk. Míla Neuberg

Vloni jsem prožil několik týdnů v Jižních Čechách a mimo jiné jsem navštívil skorozapomenuté letiště v Bechyni. Po letcích ani památka . Utopené letiště v lesích přece jen mě inspirovalo k tomu , abych zavzpomínal na letecké umění zdejších pilotů na mnoha akcích . Můj kamarád Plk.Ing. Míla Neuberg , velitel pluku a později divize,létal zde na nadzvukových typech Mig-19 a Mig-21 . Utkvělo mě jeho vyprávění o letecké přehlídce , která vyžadovala od všech zúčastněných vysoké nároky. Odmysleme si politické zaměření této akce a vžijme se do napínavého vyprávění , výše jmenovaného vedoucího skupiny.                                                                                  

Míla   Neuberg  vypráví :

Poprvé jsem se přesvědčil, jak složité je takovou akci připravit, zabezpečit a uskutečnit.Nešlo jen o činnost pilotů, ale i štábu, techniků a ostatních. Zvláště pro piloty to byla velice tvrdá příprava skupinové slétanosti , protože se létalo ve skupinách 12 až 27 letounů Mig-19, Mig-21, Su-7BM , které letěly v těsné sestavě a let vyvrcholil průletem v malé výšce nad Letenské pláni při rychlosti 900km/hod.Přesnost průletu musela být 15-20 vteřin. Tyto tvrdé nároky na piloty se museli vyžadovat , aby byla zachována bezpečnost a odstranily se srážky letounů. Letů se zúčastnilo více než 8 skupin letících za sebou v intervalu několika desítek vteřin. K tomu přidejme složité povětrnostní podmínky.
Přehlídku , na devatenáctkách /Mig-19/ , jsem si dobře zapamatoval nejen proto, že byla poslední , kterou jsem vedl jako velitel pluku, ale především pro její smutný závěr.
Štáb pluku, letovodi,piloti, a příslušníci technického personálu získávali rok od roku řadu cenných zkušeností . Moji spolupracovníci se dostali na takovou profesionální úroveň,že dokázali připravit a propočítat celý let včetně průletů jednotlivými kontrolními body s vteřinovou přesností.Hlavní letovod mi připravil přehlednou tabulku , kterou jsem měl v kabině před sebou a tak jsem stále věděl o kolik km/hod. mám zvýšit nebo snížitrychlost letu v závislosti na čase příletu k hlavnímu kontrolního bodu/ HKB /nad Městcem Králové. Nad ním se napojovaly na hlavní náletový směr, všechny ostatní skupiny z Čáslavi,Žatce, Mladé a z ostatních letišť.
Z mého letounu technici odmontovali průhledové sklo zaměřovače , aby se tím zvýšila viditelnost. Díval jsem se z kabiny přes 2 skla a k tomu jsem měl nasazené ještě brýle. Těch skel bylo opravdu trochu moc.

Celou přehlídkovou trasu pomáhaly pilotům ze země zabezpečovat nejen radiolokátory, ale i barevné dýmy a světla. V HKB - Městec Králové, se nacházel malý lokátor a radiomaják. Směr ku Praze vyznačovaly barevné dýmy a na letišti Kbely byl umístěn přistávací světlomet obrácený do protisměru. Mozkové centrum přehlídky bylo umístěno na střeše budovy Ministerstva vnitra – byl to štáb přehlídky a ten vyhodnocoval rozestupy a přesnost průletů. Aby piloti snáze mohli udržovat skupinu, namalovali technici na trupy letounů pod kabinami, šikmé pruhy. Pilot se vždy díval přes polohové světlo svého vedoucího. Vedoucí skupin zase sledovali formaci před sebou tak, že měli rozsvícený střelecký zaměřovač a na něm nastavenu vzdálenost 1000 m.
Ráno před přehlídkou jsme nemohli dospat , protože jsme sledovali oblohu a zkoumali , jaké počasínám ,,rosničkám,, připravili. Jestliže bylo parádní, tak naše nálada tomu odpovídala. Jak říká staré přísloví:,, dobré počasí, polovina úspěchu je zaručena. Po snídani se oblékáme do letecké výstroje včetně speciálních G-kalhot. Do nich se připřetížení vhání vzduch, takže se napnou a stahují pilotovi nohy a břicho. Tím se zabrání překrvení pilotova těla a odkrvení mozku. Nu a pak odjíždíme na stojánku k letounům. Na těch již od rána pracují technici, specialisté a mechanici provádějí poslední kontroly systémů a doplňují provozní náplně. Také pečlivě čistí přední skla kabin letounů. V té době sleduje štáb pluku poslední údaje o počasí,seřizujeme hodinky na jednotný velitelský čas s Prahou.
Konečně je vše prověřeno , připraveno a my usedáme do našich nedočkavých devatenáctek.
Technici nám pomáhají s navlečením padáků a upínacích pásů a my ještě jednou společně kontrolujeme kabiny, tlaky v systémech a natažení palubních hodinek-tentokráte velice důležitého přístroje při našem nastávajícím letu. Já si upravuji upevnění navigační tabulky a čekám na povel pro nahození motoru. Ten po chvíli ve sluchátkách uslyším, přičemž jej na zemi hlavní inženýr zdvojí mávnutím červeného praporku pro všechen pozemní personál. Technici zároveň nahazují dvě záložní devatenáctky pro případ, že by došlo k nečekané závadě a pilot by musel přesednout do jiného letounu na poslední chvíli. Kromě tohoto jištění , startovaly s každou letkou dva náhradní stroje, se kterými by piloti doplnili skupinu ze stejného důvodu.Taková náhrada ve vzduchu by se však mohla uskutečnit jen do HKB – Městec Králové. Potom by už nebylo možné ve skupinách nic měnit.
Všichni jsme v pořádku nahodili motory a začínáme jednotlivě najíždět na vzletovou dráhu, na níž se řadíme do tříčlenných rojů ve tvaru véčka . Roje se přitom staví za sebou podle pořadí letu. Teď je řada na hlavním letovodovi, aby nám dal v souladu s velitelským časem, rozkaz ke startu.

220px-mig-19-6058-01.jpg
Vzlet …… Od této chvíle jde vše naostro . Dávám plný plyn, zavírám podvozek, malé klapky a nechávám devatenáctku rozběhnout na 600 km/hod a přitom stoupám do 500 metrů. Ve dvacetivteřinových intervalech startují další roje mé skupiny. Po dvou minutách hlásím , že točím přístrojovou zatáčku s náklonem 30 stupňů doleva.Od tohoto okamžiku začínají točit doleva po desetivteřinovém intervalu jednotlivé roje za mnou. V průběhu této zatáčky, nesmí vedoucí roje, ztratit z dohledu roj letící před sebou. Ve vhodné chvíli se musí za něj zařadit. Po skončení této ,,smyčky pro shromáždění,, je zapotřebí , aby celá skupina čtyř rojů byla seřazena za sebou. Pro jasnou představu uvádím, že letiště Pardubice leží ve směru východ-západ a my startovali směrem na západ . Mezitím jsem dotočil zatáčku o 180 stupňů , nasazuji kurz 090 stupňů a udržuji rychlost 600 kilometrů. Vedoucí rojů hlásí zaujetí místa ve skupině a po prolétnutí ,,traverzu,, /při něm ukazuje můj radiokompas KUR 270 stupňů , což znamená , že jsem přesně na jih od pardubické vzdálené přívodné radiové radiostanice a letím na východ/.
Kontroluji čas a po dvou minutách se dostávám do prostoru Vysokého Mýta , kde opět hlásím zatáčku doleva , do magnetického kursu 270 stupňů , takže se vracíme nazpět na západ k letišti a jeho přívodné radiostanici /KUR 000 st./.
Jakmile ji přelétnu,kontroluji čas, dělám první eventuální opravu rychlosti a okamžitě točím doprava do kurzu 300 stupňů. Po upozornění pilotům, zvyšuji rychlost na 800 kilometrů. Zjišťuji čas průletu nad kontrolním bodem Bohdaneč a Chlumec nad Cidlinou a podle navigační tabulky koriguji rychlost našeho letu. S plynovou pákou zacházím jemně , abych neztěžoval ostatním udržení místave skupině. Musím se přesně orientovat a udržovat stručnou a jasnou korespondenci , poněvadž letíme na společné radiofrekvenci celého letectva. Osmisetkilometrovou rychlostí se blížíme k hlavnímu kontrolnímu bodu Městec Králové a již vidím barevný dým.Ohlásím se tamější radiostanici a zároveň posílám domů záložní letouny.
Nervy mám napnuté k prasknutí.
Po prolétnutí tohoto důležitého bodu, točím do kursu 260 stupňů a začínám zvolna rozhánět devatenáctku na 900 kilometrů. Touto rychlostí se řítíme nad jižním okrajem Nymburka , vpravo stačím zahlédnout charakteristické vyvýšeniny terénu v prostoru Mochova a vlevo téměř pod sebou státní silnici Mochov-Praha.Mírně klesám , sleduji barevné dýmy předsebou a již vidím první , ,,denní hvězdu,,- rozsvícený světlomet na okraji letiště Kbely. Stále tlačím devatenáctku k zemi a nad kbelským letištěm si to profičíme snad v padesáti metrech. Naše vysoká rychlost vyniká právěv takové malé výšce – nyní už jen zbývají poslední vteřiny nejdůležitější fáze celého letu .
Stačím ještě svým pilotům zavolat do radia povzbuzující heslo ,,Pernikáři , držte se ,,.Naráz se otvírá ,,propast,, Vysočan a Libně a my jdeme do ní. Vyhlížím věže katedrály svatého Víta a řeku Vltavu. Podél jejího levého břehu se rozprostírá Letenská pláň. Jasně vidím budovu ministerstva vnitra a ohlásím se hlavní řídící stanici . Vzápětí se nad ní mihneme devítisetkilometrovou rychlostí ve výšce 50-100 metrů. Mžikem oka si povšimnuvelkého množství lidí ,pochodujících pozemních jednotek před Špejcharem a dokonce i ,,polekaného kohouta na věži svatého Víta,, .

10565124_523402961095255_1698463732604734513_n.jpg

    Nad Letnou

Zpozoruji druhý světlomet a další z dýmů u letohrádku Hvězda a začínám zvolna nabírat výšku , poněvadž mě k tomu nutí stoupající terén. ,,Konečně to máme za sebou,, říkám si v duchu a částečně ze mě padá celé to krajní vypětí a pocit odpovědnosti za přesné provedení úkolu. Průlet nad Prahou od kbelského letiště nemohl trvat více než třicet vteřin. Nad Hvězdou začínám točit ostře doleva , stoupám do 500m a nasazuji kurz 090 stupňů do Pardubic. Rychlost pomalu klesá a já se doslova kochám pohledem na naši krásnou Českou krajinu . I to přispívá ke stavu celkového uvolnění všech pilotů. Míjím Říčany , Kostelec nad Černými lesy , po chvilce se vlevo objevuje Kolín a řeka Labe nás vede dál na východ-domů. My odbočujeme mírně doprava ke Chrudimi , kde končí naše rychlé a nízké putování po středních Čechách a hlavně nad matičkou Prahou. Za Chrudimi snižuji rychlost na 600 kilometrů a točím doleva do okruhu letiště. Jakmile proletím nad základnou , zavelím ,,rozchod ,, a jednotlivé devatenáctky se zatáčkou doleva řadí do okruhu na přistání. Upravuji rychlost na 450 kilometrů pro vysunutí podvozku a letím ke třetí zatáčce . Její místo je nutné co nejpřesněji dodržet, poněvadž se ve vzduchu pohybuje mnoho letounů s úmyslem přistát. Porušení této zásady vedlo jednou ke zbytečné srážce dvou strojů v prostoru čtvrté zatáčky během přistávajícího manévru na letišti v Piešťanech. Shodou okolností též po skončené přehlídce nad Bratislavou, přičemž jeden pilot v letounu Mig-19 zahynul.
Po třetí zatáčce vysouvám malé klapky a po čtvrté , velké klapky. Zároveň snižuji rychlost na 320 kilometrů a dělám poslední rozpočet na přistání. Před prahem dráhy mám rychlost 320 kilometrů a tak mohu s klidným svědomím stáhnout plyn. Jak podrovnávám , rychlost klesá na 270 kilometrů a kola mého věrného stroje se dotýkají země. S citem brzdím , dojíždím ke konci dráhy a rychle ji opouštím, abych udělal místo dalším kamarádům. Podle pokynů technického personálu zajíždím na letovou stojánku a po zastavení letounu začínám s povinným rituálem chlazení motorů před vypnutím. Zatím mechanici vsunuli špalky pod kola mé devatenácky a já nyní sleduji s přidáváním plynu motorové přístroje. Všude okolo je obrovský hluk a značný pohyb lidí. Piloti chladí motory, další letouny po přistání najíždějí na stojánku a mechanici přicházejí ke svým letounům. Já se skloněnou hlavou nastavuji otáčkyna 9000/min. a sleduji až poklesne teplota výstupních plynů pro vypnutí.
Přehlídkový let pro mě skončil. Nekončí bohužel mé starosti jako velitele. Vidím , jak k mému letounu běží hlavní inženýr pluku a celý rozčilený mě chce něco oznámit. Sundám si přilbu a slyším , že na stojánce došlo k mimořádné události. Aniž ještě stačím pochopit smysl hlášení,proběhne mě hlavou kalvárie , která mě čeká. Takový krásný let a teď ,,mimořádka,,. Co se vlastně stalo ? Jeden horlivý, leč neopatrný mechanik vběhl před příď devatenácky , která právě chladila na vyšších otáčkách motory . Obrovská síla sání obou motorů uchopila nebohého chlapce a vtáhla ho do nasávacího hrdla v přední části trupu. Katastrofě se nedalo zabránit, protože pilot právě se skloněnouhlavou sledoval přístroje letounu. Pouze ucítil nenormální chod motorů , aniž si v první chvíli uvědomil , proč k němu došlo. Okamžitě je sice vypnul, avšak bylo již pozdě. Pocity z velice dobře splněného úkolu , jež jsme si všichni , piloti a technici bez rozdílu uvědomovali a radostně přijímali, byly v okamžiku zmařeny naprosto zbytečnou ztrátou mladého života.
Upravil Jiří Kurz
 

c-3a-prostejov.jpg

20.Letadlo mrtvých duší.

Siebel to ale umí!

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího zmamení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

moracek---josef--zalet.jpg

 Co se může stát, když se na letišti  nedává pozor  a jak se nedá vybrat vývrtka na Migu-15.

3 příběhy : Vzpomínka na kamarády

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu. Přistání bez podvozku Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh. Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu.Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha.Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové.    

 

hwscanm00601.jpg  

 Jedna historka : Pilot v hotovosti

V tu dobu se hotovosti na letištích  držely neustále a byla to služba velmi monotonní. Osádky jak mohly, tak si to zpříjemňovali čím se dalo. Šachy, karty nebo fotbal.Tak u jednoho případu se traduje, že Zdeněk Voleman byl vášnivý fotbalista a využíval to i v hotovosti. Ovšem z hotovosti  č.,1,, se muselo dostat na start za 3 minuty.Ten den ,,hotovosti,, se hrál fotbal  na hřišti o sto šest. Najednou telefon a do letounů.Po ohlášení jsem,, ready v kokpitu,,na rádiu sál odpovídá:,, rozumím, vystupte si je to neplatný cíl. To se stalo 3x a tak po čtvrté zůstal  Zdeněk jen v trenkách a skočil do kabiny pouze s haubnou./ kuklou na hlavě/. Jak to bývá přiše lzrovna  ostrý start a vzlet. Následující události jsou popsány takto. Při přistání byla velká klika, že  mu nařídili  přistát na vlastním letišti protože byl v trenkách a zmrzlý jak rampouch. No, ale  na zemi  ho přišel uvítat generál Mošna a chtěl mu blahopřát.. Co nevidí: pilot skoro nahý. Porušil veškeré předpisy. Byly nutné z důvodu umrznutí. Což se stalo kdysi u  jednoho pilota v Tatrách po katapultáži, kdy měl jen polobotky a ve sněhu šel několik km. Generál si to chvíli promýšlel a pak vydal ortel: ,,Soudruhu poručíku za porušení předpisů Vás trestám 5-ti dny vězení,pak dlouhá pausa , ale za splnění rozkazu vám trest mažu.

 

hwscan00m616.jpg

 Zbytečná smrt  pilota npor. Jozef Petruška- Vzpomínka

Hora Medvědín, Krkonoše   16.2.1960 /z vyprávění /

V pozdních odpoledních hodinách  dne 16. února 1960 organizoval 30. sbolp  v Hradci Králové letovou akci. Počasí bylo vyhovující, dohlednost 20km, spodní základna oblačnosti 1500m. K úkolu č. 155-noční navigační let - odstartoval npor. Jozef Petruška. Trať letu byla naplánována přes Třebechovice-Svitavy-Českou Bělou-Čáslav-Hodkovice,s přistáním na domovském letišti Hradec Králové. Výška letu 800m, rychlost 600km/h.

Po startu  ve 20:30 npor. Petruška nasadil na trať. Zpočátku probíhalo vše normálně, pilot pravidelně hlásil svoji polohu. Počasí se, ale  od západu začalo zhoršovat. Po přeletu posledního otočného bodu-Hodkovice  pilot ohlásil návrat na základnu. Vlivem klesající dohlednosti, ale pilot zřejmě ztratil orientaci a "zakufroval". V prostoru Hostinného byl jeho MiG spatřen, jak ve výšce asi 500 metrů směřuje k severu. Npor. Petruška, pravděpodobně kvůli profesionální cti, svoje prolémy s navigací  řídícímu létání neohlásil. Po několika minutách zoufalé snahy obnovit orientaci jeho stroj zachytil o zalesněný vrchol hory Medvědín /1235 m/.Letoun se  půlvýkrutem  otočil do polohy "na záda" a vlétl do smrkového lesa na severní straně kopce a havaroval. Byla to zbytečná smrt. Stačilo ohlásit zhoršení počasí, prudce nastoupat a otočit na maják v Hradci Králové nebo přibližně směr jihovýchod. Snad bylo možné volat zaměřovač o Priboj. V příp0adě vysazení radia a podobně zbývalo už jen vylétat palivo a katapultovat se.Letiště v Hradci Králové vyhlásilo po nezvěstném stroji pátrání. Díky nepříznivému počasí ale trvalo celé tři dny, než byly trosky stroje nalezeny.Vyšetřování katastrofy jako příčinu nehody určilo ztrátu orientace po zhoršení povětrnostních podmínek  a pozdní reakci orgánů řízení na tuto skutečnost. Jako druhá, hypotetická možnost se uvádí vysazení radionavigačních prostředků a radiostanice  na palubě stroje. Z časové posloupnosti vyplývá, že v době, kdy řídící létání opakovaně žádal pilota o udání polohy byl letoun npor. Petrušky ještě stále ve vzduchu.

V roce 2013 umístila poblíž místa nehody  rodina npor. Petrušky pamětní kříž, který připomíná smrt mladého letce.

Ing. Libor Režňák, upravil Jiří Kurz

 

mig-21.jpg

           

 Neuvěřitelné přistání nadzvukového letounu Migu -21  na fotbalovém hřišti .
Úvodem : Každý rok jsme létali na letiště Malacky, kde se  na vybudovaném polygonu naostro střílelo a bombardovalo. Když se nelétalo tak jsme na místním fotbalovém  hřišti hráli fotbal. Tento ojedinělý příběh se opravdu přihodil v roce 1977 na letišti v Malackách a mezi piloty v celém letectvu byl dlouho rozebírán. Přihodil se pilotovi od 5.slp z Plzně-Líní a je také popisován i v knize  Miroslava Lančiho a Stanislava Brašna- Psohlavci letectva.
Zde popisuji dva případy, skoro pro zasmání,  o tom jak vojenské letouny přistály bez pilotů a osádky vyskákaly na padácích. Bylo to ovšem na pomalých letounech Siebel C3 . Na tryskových stihačkách popisuji také dva případy, kdy  Mig-15  a MIG-21  přistál sám, ale byly to lety jen krátké  a v jednom případě u Chlumce velmi zbytečná katastrofa, protože se pplk. Kopal  vystřelil pozdě a zahynul. Letoun dosedl na poli  skoro nepoškozen . Druhý případ byl v
Bechyni a letoun uletěl po kataputáži pilota nad letištěm několik km a dopadl na zem.
Ale vraťme se zpět na Slovensko na leteckou střelnici u Malacek, kde právě prováděl cvičné střelby na pozemní cíl, pilot  poručík Standa Pecho na letounu Mig-21. Ani zkušení piloti i několik vyšetřovacích komisí, nemělo pro tento let vysvětlení a tak byl letoun nazván ,,Inteligentní Mig-21. Co se stalo ? Pilot Mirek Pecho po vybrání zteče na pozemní cíl zjistil  pokles otáček motoru své jednadvacítky tak veliký, že usoudil, že jde o vysazení motoru. Vypnul tedy motor,upravil  rychlost pro nahození a pokoušel se motor nahodit. Byl nad lesem,měl trochu výšky, ale  letoun začal opětovně klesat a rychlost se snižovala. Ta byla  asi 450 km/hod. a  tak dal páku přípusti dopředu . Jelikož se se nic nedělo a otáčky nestoupaly, nečekal na nic a vystřelil se . Letoun bez pilota nespadl, ale pokračoval dál směrem k horám. Zde najednou se motor sám rozběhl, jelikož páka plynu byla posunuta dopředu.Nebyl to rovný let, ale nahoru a dolu a pak zatáčka doleva směrem k letišti a přímo na hangár.To bylo proto,že letoun byl nestabilní a stále se sám vyvažoval. Hangár minul a dosedl na trávu vedle letiště, směrem na  fotbalové hřiště. Měl rychlost a před cestou se vztyčil,opět poté  dosedl na zem, odrazil se, natočil se doleva, přeletěl několik křovin a  zase dosedl. Nebyl to konec, nezastavil se, prolétl další křoví a doklouzal  po trávě až na fotbalové hřiště.
Zde se konečně  zastavil přímo  ve ,,velkém vápně ,, před brankou. Motor ještě běžel. Kousek vedle měli  stanoviště  hasiči, kteří konečně motor  uhasili . Vyšetřovací komise  si nevěděla rady co se stalo. Pilot nezraněn a letoun nepoškozen. Příčina neznámá. Pilot dodržel veškerá nařízení . Po velkém zkoumání a dokonce  provedené  simulaci, nebyla příčina ani třetí komisí, zjištěna. Nakonec  jeden  expert zjistil, že selhala vrtulka  palivového čerpadla. Letoun byl opraven a létal dál. Nedolétal, ale pilot Stanislav Pecho. V roce 1985  v prosinci  na Migu-21 neuposlechl rozkaz k opakování okruhu při špatné dohlednosti a  narazil  asi 3 km před prahem  přistávací dráhy  do země a zahynul. Takže zde se štěstí neusmálo a pokyny je lepší dodržovat. Jiří Kurz 

 

p1020160.jpg

Dnes vám chci připomenout  příběh  na který se nezapomíná. To proto, protože smrt našeho kolegy byla  úplně zbytečná a u letectva by  se   maličkosti  měly dotáhnout do konce :               

.Letiště Ostrava-Mošnov-   Noční přepad

Jedním ze tří historických územních celků České republiky je Slezsko, nacházející se na severovýchodě státu u hranic s Polskem a Slovenskem. Střediskem této oblasti, která svou podstatnou částí leží také na území sousedního Polska, je u nás bezpochyby město Ostrava, jenž se stalo známé zejména díky těžké hutní výrobě a hlubinné těžbě černého uhlí.                   

Vysazení motoru přímo nad městem, musel řešit v roce 1974 další pilot 8. slp z Mošnova. Tímto zkušeným stíhačem byl mjr. František Doležal, zástupce velitele 3. letky.

Dne 12. 11. 1974 probíhala u 8. slp noční letová akce za ZPP, což znamenalo, že do vzduchu „chodili“ pouze piloti 1. třídy, kteří byli pro toto počasí náležitě vyškoleni a měli dostatek zkušeností. Mezi tyto letce patřil i mjr. Doležal, který z Mošnovské VPD odlepil svůj Mig-21 mezi 18.20-18.30 a s efektním „ohonem“ forsáže zaplul do nízkých mraků. Stále stoupal a mířil do pracovního prostoru. Jeho úkolem byl nácvik přepadů na další stroj, který se již pohyboval kdesi před ním. Z VS brzy obdržel konkrétní kurz spolu s výškou a tím začalo jeho navádění na simulovaného „protivníka“. VS vedlo pilota v tmavé a oblačné noci přesně k cíli až do okamžiku, kdy stíhač sám získal kontakt na obrazovce radiolokátoru RP-21 Safír skryté v černém tubusu na palubní desce přímo před nízachytil stroj letící před jeho „jednadvacítkou“, soustředil se na provedení zteče, zmáčknutí bojového tlačítka odpalu PLŘS a včasné provedení odvalu dle pokynu VS, aby nedošlo k srážce s cílem. Zadaný úkol úspěšně splnil, a protože věčně žíznivá „péefka“ doslova hltala zbývající litry leteckého petroleje, nastal brzy čas k návratu na letiště. Bylo krátce před 19. hodinou.

Ohlásil tedy ukončení úkolu ŘL a obdržel obratem povolení k přiblížení na přistání v ose VPD ze směru 220°. Pilot začal otáčet Mig na nový kurz podle ukazatele radiokompasu, na kterém naladil VPRNS domácí základny v Mošnově. Začal klesat a neustále proto sledoval vario, výškoměr a umělý horizont. Stačila chvilka nepozornosti, která se mohla vymstít v přechodu letounu do nezvyklé polohy, což by v těchto podmínkách zcela jistě hraničilo s nutností rychlé katapultáže a havárií, ne-li přímo s katastrofou. „Jednadvacítka“ rozhodně nebyla letounem, který by odpouštěl byť jen sebemenší chybu v technice pilotáže, ale to mjr. Doležal velmi dobře věděl.

Náhle jej však na palubní desce upoutalo něco zcela jiného. Rozsvítilo se totiž červené varovné tablo, které nevěstilo nic dobrého. Pilotovi oči rychle přehlíží všechny přístroje a zachycují se na budíku teploty výstupních plynů, která začíná znatelně stoupat. Požár motoru! To bohužel jenom podporuje neustále svítící výstražný nápis a takřka vylučuje poruchu signalizace. Z motoru R-11F2S-300 vyrazily plameny díky zadření obou středových ložisek, které již drahnou dobu nedostávaly olej kvůli poruše olejového čerpadla. Hlavní a počáteční příčinou pak je chybějící vymezovací podložka, kterou zapomněl do agregátu vložit při revizi pracovník leteckých opraven Malešice, jak se později prokáže při expertíze vraku letounu.

Mjr. Doležal hlásí své problémy ŘL. Nachází se v tu dobu přímo nad Ostravou cca v 1 000 m. ŘL po přijetí zprávy okamžitě vydává jasný rozkaz: „Proveď katapultáž!“ Pilot v kabiněMig-21 si je však vědom toho, že pod jeho letounem se všude nachází mnoho nic netušících lidí, které by jeho stroj mohl ohrozit. Jedná impulzivně, ale s jasným úmyslem pokusit se vyvést „jednadvacítku“ mimo obydlenou oblast. Vypíná radiostanici a zůstává v kabině sám se svým svědomím. Otáčky motoru mezitím padají k hodnotě vzdušného volnoběhu a s trochou nadsázky se dá říci, že letoun tím získává letové vlastnosti klasické cihly. Nehledě na to se však mjr. Doležal stále statečně pere s řízením a snaží se dostat Mig co nejdál k Mošnovu. Nakonec se mu to za cenu vlastní oběti přece jen daří. Poslední vysoký činžovní dům na sídlišti v Ostravě-Zábřehu přelétává „péefka“ č. 1315 ve výšce cca 30 m.

Krátce před tímto okamžikem už zřejmě pilot neregistroval žádná světla ve směru letu a pudově zatáhl za katapultážní madla jeho sedačky SK-1, ač již v této chvíli bylo na reálnou záchranu pozdě. V ten moment mohl být letoun asi 70-90 m nad zemí a padal rychlostí cca 30 m/s. Mjr. Doležal přitom potřeboval alespoň 200-300 m výšky...„Jednadvacítka“ skončila svou pouť přibližně 500 m od posledních domů. Pilot dopadl poblíž zdemolovaného vraku a byl bohužel na místě mrtev. U nedalekého lesíka později vznikl na památku malý pomník, který všem připomíná jeho statečný čin.

In memoriam byl mjr. František Doležal vyznamenán zástupci města Ostravy „Cenou města Ostravy II. stupně“ s čestným občanstvím a jeho jménem navíc nazvali jednu z ulic v Ostravě-Přívoze. Prezident republiky mu pak 30. dubna 1975 udělil, taktéž in memoriam, vyznamenání „Za statečnost“. Naproti tomu zcela nepochopitelně liknavě se zachovala armáda, která rodině pilota přiznala nárok na rentu až skoro rok po tragické události...

        Čest jeho památce. Upravil Jiří Kurz

 

 hwscan00607d.jpg

 Nezapomenutelný letecký příběh: neuvěřitelný kouskem Ladislava Bezáka.   

Šest lidí prchalo ve dvoumístném letadle na západ. Útočil na ně MiG-15
Ladislav Bezák měl víc štěstí než rozumu. Při cestě malým letadlem za svobodou v roce 1971 riskoval vše. Naštěstí nedošlo k nejhoršímu a po přistání v Norimberku se z kabiny Trenera bezpečně vysoukaly vedle rodičů i jejich čtyři malé děti. V letech, kdy bylo Československo od západního Německa a Rakouska odděleno tzv. železnou oponou, proběhlo mnoho pokusů, ať úspěšných, či neúspěšných, tuto překážku překonat. Relativně úspěšné byly útěky realizované vzdušnou cestou. Nebyly však tak hojné. Každý přeci jen neměl přístup k letadlu a ani jeho řízení nepatřilo mezi běžné dovednosti občanů. Druhou možností pak byl únos letadla. To také nebylo jednoduché, nehledě na to, že tím byla narušena bezpečnost spolucestujících. Ale to únosci samozřejmě neřešili (na druhou stranu někteří z neangažovaných cestujících nenadálé situace také využili a domů se již nevrátili).
Tolik tedy úvodem k reprezentativnímu vzorku úletů za svobodou prostřednictvím letadel Trener a nadále se budeme podrobněji zabývat svým provedením téměř neuvěřitelným kouskem Ladislava Bezáka. 

Úlet s celou rodinou
Soukromé vlastnictví sportovního letounu bylo u nás na konci šedesátých let (a nejen tehdy) naprosté unikum. Toto nevídané štěstí nějakým zázrakem potkalo Ladislava Bezáka, legendu světového akrobatického nebe. Snad při něm stáli všichni soudruzi s potřebnými razítky, snad věděl, kde a jak správně zatlačit. A při tom všem mu také určitě pomohl věhlas a vynikající výsledky z akrobatických soutěží, kde reprezentoval Československo.
 Na přelomu 60. a 70. let byl zaměstnán jako druhý pilot u ČSA. Postupně v něm vykrystalizovalo tušení, že přijdou ze strany státních orgánů problémy přinejmenším v práci a bude muset skončit s létáním. V roce 1971 proto ulétl s rodinou sportovním letadlem do
západního Německa. Později se přestěhoval do Kanady a nadále se věnoval létání a věcem s létáním spojenými.    Svůj letoun typu Z-226T si sestavil sám (neplést s letadly, na kterých roky předtím létal akrobatické soutěže). Samozřejmě ho nestavěl od šroubku, ale šikovně sehnal vyřazený neletuschopný stroj z aeroklubu. Ve skutečnosti tomu vyřazení stroje z inventáře aeroklubu bylo částečně pomoženo, aby celý ten proces mohl vůbec začít.    Poslední víkend před Vánocemi roku 1971 začal Ladislav Bezák cítit, že půda pod jeho nohama začíná býti horká. Když si navíc uvědomil, že by mohl přijít i zákaz létání a po zbytek života by byl uzemněn, tak ta horká půda získala nový rozměr. Nevida tak jiné východisko, rozhodl se poslední předvánoční víkend narychlo opustit republiku. V sobotu 18. prosince mu byl skutečně rozvázán pracovní poměr pilota u ČSA, o tom však nevěděl.
Pro připravovaný úlet měl v úmyslu použít své letadlo hangárované na kladenském letišti. A protože chtěl s sebou vzít i rodinu, musel do Trenera kromě sebe a manželky umístit ještě čtyři menší děti.    Ale zpět do středních Čech. Přišla neděle 19. prosince. V časných ranních hodinách odvezl Ladislav Bezák wartburgem manželku s dětmi na nedaleké pole u Hostouně, místa svého trvalého bydliště. Pak se vypravil na kladenské letiště pro svůj letoun.

O tom, že se začíná situace přiostřovat, ho nenechaly na pochybách zničené navigační přístroje. Kdosi se mu v noci či předešlého dne podíval do kokpitu. Nebyla to však zas tak velká tragédie, obecně na západ se dá letět i podle sluníčka, navíc měl přehršle zkušeností a nad Čechami dost nalétáno pro aplikování srovnávací navigace. Mnohem horší by bylo, kdyby mu někdo přeřízl palivovou hadičku, nebo lanka a táhla řízení, zkrátka provedl něco s letem neslučitelného. A tak odstartoval a zamířil na již zmiňované pole s vysazenou rodinou.
    Na poli naložil rodinu do svého Trenera. To nebylo vůbec jednoduché, neboť rodina byla šestičlenná, zatímco letoun pouze dvoumístný. Naštěstí všechny čtyři děti byly ještě relativně malé, tak je stačilo šikovně poskládat. Jeden syn seděl na klíně Marie Bezákové na přední sedačce, dva synové se mačkali mezi oběma pilotními prostory (což se představuje velmi těžko) a čtvrtý syn zaujal polohu skrčence v trupu za svým otcem pilotujícím stroj ze druhého sedadla. A protože by děti kvůli věku ještě nepochopily všechny souvislosti, řekla jim maminka, že letí na výlet.

 Pro rozmoklý povrch se s přetíženým strojem nepodařilo ze zemědělské plochy odstartovat. Dokonce snad došlo k malému poškození křídla o jakousi dřevinu. Po krátké rozvaze zahájila vystresovaná pětice rychlý přesun na letiště, kam se také s letadlem vrátila hlava rodiny. Lehce poškozené křídlo Ladislav Bezák provizorně opravil. Více znervózňovat ho začali členové aeroklubu otázkami, zda ještě někam dneska poletí, co bude odpoledně dělat, atd. Protože se blížilo poledne, tak někteří naštěstí odešli na oběd a ostatní poslal Bezák pro stromeček, protože se blížily Vánoce.      Mezitím dorazila manželka s dětmi k letišti a dle dohody zůstala skupina na jeho konci u lesíka a vyčkávala, co se bude dít. Když se tatínek zbavil zvědavců doroloval ke své rodině a opět všechny naložil. Start uprchlíků za svobodou, teď už skutečný, se zdařil kolem tři čtvrtě na jednu po poledni.    Zlin nabral kurs na Cheb, směrem k západoněmecké hranici. Ranní blátivá příhoda na poli u Hostouně byla jedna nepříjemnost. Ta druhá měla přijít poté, co se unikající letoun sedm minut po jedné hodině ukázal na radarech vojákům. Operátor PVOS (protivzdušná obrana státu) vzápětí vyslal do vzduchu hotovostní MiG-15bis z letiště Plzeň Líně a navedl ho na podezřelý pomalu letící stroj.

Pilot migu, kpt. Fiedler z 5. stíhacího leteckého pluku, nejprve vystřelil červenou světlici „se vzkazem následuj mne“. Sportovní letoun na světlici nereagoval. Přišel tedy rozkaz k výstražné palbě z palubních kanonů. Fiedler dokonce hlásil přítomnost cestujících na palubě. Navíc podle imatrikulace byla všem zaujatým známa totožnost uprchlíků. Přesto velitelské stanoviště opakovalo rozkaz k palbě.    Bezák unikal úhybnými manévry, i když vzhledem k přetížení stroje byl ve své iniciativě do značné míry omezen. I tak se dá z pohledu uživatele zemského povrchu říci, že dělal ve vzduchu doslova psí kusy. Fiedler měl co dělat, aby se dostal Bezákovi na kobylku. Stíhat relativně rychlým proudovým strojem pomalé letadélko s pístovým motorem není nic jednoduchého, jak by se mohlo na první pohled zdát. Druhá dávka kanonových projektilů z migu vystrašila uprchlíky. Pak Bezák vlétl do nízké inverzní oblačnosti a migu se tak zbavil.
Na druhé straně železné opony tento ruch také neunikl pozornosti. Na přílet uprchlíků již netrpělivě a zvědavě čekali. Zlin přelétl státní hranici a dostal se až nad Norimberk, kde bezpečně přistál.    Protože byl letoun v soukromém vlastnictví, nevrátila ho německá strana po úletu do Československa. V Německu ho náš pilot krátce provozoval pod imatrikulací D-EMUD. Zanedlouho došlo kvůli úředním problémům k přesunutí stroje do Velké Británie, kde létal jako G-BEZA.

 Zde bychom mohli naše vyprávění ukončit, ale s příběhem se pojí několik otazníků. Všechny veřejnosti dostupné informace týkající se samotného úletu a jeho průběhu pocházejí z rozhovorů s Ladislavem Bezákem, případně s dalšími rodinnými příslušníky účastnícími se akce, postupem doby otištěnými v různých časopisech. Celkem logicky jsou tak tyto popisy někdy více a někdy méně subjektivní.Stíhači tehdejší ČSLA nebyli zpravidla žádní ďáblové toužící sestřelovat civilní či neozbrojená letadla. Za všechny zmiňme případ Václava Bartoše, pilota MiGu-19, zasahujícího proti narušiteli v podobě západoněmeckého neozbrojeného vrtulníku. Pro nesplnění rozkazu k jeho sestřelení byl od letectva nekompromisně vyhozen. A nebyl jediným za podobné jednání nějakým způsobem trestaným.
   Autor: Radek Folprecht

Upravil : Jiří Kurz

Zdro::http://technet.idnes.cz/zlin-trener-bezak-ulet-za-zeleznou-oponu-fpt-/tec_technika.aspx?

Skutečné letecké příběhy 

 

  benes-olda-001.jpg

 Piloti při soutěži v Hradci Králové

  Mig-15 od 30.sblp -

Před mnoha lety : Malá chybička se vloudila  - Příběh Sámoš/Samuel/       

Ten den  v červenu  byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn,vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor, nedaleko města Častolovice  . Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás  za jak dlouho najdeme skrytý cíl: raketu ,,Honest John,, , která byla gumovou nafouknutou atrapou a byla velmi maskovaná. HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu. V malé kabině Migu-15 ,vyndat mapu ,porovnat jí s terénem ,zakodovat a při rychlosti asi 450  km ohlásit kodovaně řídícímu střelby na zemi.Hnusná a nebezpečná práce,kdy musíte držet knypl, druhou,levou rukou mačkat tlačítko vysílačky , hlídat výšku.  Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásilcíl Raketu.

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

Co se stalo:

Vašek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu ZHN-Honest Johna. Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl,volal vyber ale Sámoš hlásil cíl a tal Moráčka neslyšel. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.   Jiří Kurz

Jiří Kurz

 

  Spratek, Lapuník,   kosice-1965.jpg      

   Vývrtky v Košicích ve škole:                 

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný. 

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

hwscan10064441124433.jpg

 Vystřelení nad Vlčnovem:

          J.Kurz

Vzpomenu ještě jeden případ dobré katapultáže, u které jsem byl ve vzduchu.Bylo nádherné,slunečné ráno 21.července  -  můj kolega Jirka a já jsme nasedli do L-200 Moravy a letěli do Piešťan, abychom zpět do Hradce Králové přelétli dva Mig-15, jelikož piešťanský pluk byl zrušen.Příslušníci pluku už oslavovali a rozebírali situace,kdo kam nastoupí na nové působiště.Nálada byla báječná, ale to jsme netušili,že za pár minut prožijeme mimořádnou událost. Velitel nám naštěstí  podepsal letové listy  a my  odstartovali ve skupině. Jirka první,já jako jeho číslo.Po  15-ti   minutách ve 200 m na terénem,v rychlosti 600km/hod, za hradem Čachtice a  v klesání k vesnici  Vlčnov, najednou se v rádiu  ozvalo ,,vysadilo  mi to ,, . Ještě jsem mu stačil říci:,, zkus  ventil zem-let,, ,ale to už jsem zahlédl vystřelenou sedačku a jeho  na padáku.Udělám zatáčku a vidím ho po dopadu na poli u silnice jak se zvedá a lidé z autobusu k němu přibíhají.Byl to dobrý pocit.

Já se vrátil do Piešťan na pokyn inspektora letecké armády  plk. Jardy Úlehly,který letěl z Náměšti a vše slyšel.Tam jsem prožil noc se skupinou vyšetřovatelů z velitelství letectva a spal společně na jedné světnici s pozdějším velitelem letectva generálem  Remkem. Jirka byl odvezen do ÚLZ  /nemocnice pro letce / na vyšetření. To byl další případ rychlého zareagování a dobré průpravy. Nic se Jirkovi nestalo a létal dál až do pense.Po 20 letech jsem jel autem kolem a ze zajímavosti se ptám jednoho pána,který tam česal švestky,zdali si na to pamatuje. Povídá ,že ano a ukázal mě černý flek,který tam ještě po dopadu letadla zůstal jako pomník.

Při této příležitosti vzpomínám na případ vysazení motoru na tomto typu u pplk. Kopala,který letěl také v malé výšce ze Kbel do Hradce Králové.Motor vysadil a on  chtěl vyzkoušet vše, aby motor nahodil,což bylo nepřípustné pro tuto situaci v malé výšce. Už se mu pak nepodařilo dovést katapultáž do zdárného konce a zahynul.Smutné bylo,že letoun byl vyvážen a přistál sám na poli u Chlumce celkem nepoškozen. Jiří Kurz

 

 c.bu..jpg​Třetí z prava

 Příhoda v Malackách

Třetí zleva   Mjr.Ruda Kytler

S Rudou Kytlerem jsem se znal od roku 1954 a pak jsme spolu létali v Čáslavi. Pocházel z Nového Bydžova a žil v Ostružně u Seče. Byl to výtečný pilot a chci to dokázat i na jednom  krátkém příběhu.

 V roce 1966 měla 1. letka 28. sbolp na pořadu dne přesun techniky na LTC (letecko-taktické cvičení) do Malacek, kde měly být prováděny dalšího dne ostré střelby na zdejší střelnici. Pro nepříznivé meteorologické podmínky startovaly letouny k přeletu po dvojicích až odpoledne. Jako poslední se z betonové dráhy v Čáslavi odlepily letouny řízené kpt. Janem KLESŇÁKEM a npor. Rudolfem KYTLEREM.

Do prostoru Malacek se dostali bez problémů a ohlásili se velitelskému stanovišti. Protože jejich "súčka" nesla přídavné nádrže, měli oba ještě dostatek paliva. Na okruhu jej proto měli urychleně vylétat. Na pokyn vedoucího kpt. Klesňáka se za oběma Su-7 objevily plameny forsážní, aby spotřeba byla větší. Náhle Ruda zaregistroval dosti špatné reakce letounu  na pohyby řídicí páky. Okamžitě vypnul forsáž, snížil rychlost a ohlásil své problémy. Potíže se začaly zvětšovat. Letoun začal přecházet do samovolných náklonů, které pilot vybíral jen s největšími potížemi. Při dalším, který dosáhl již hodnoty 90 stupňů a křídlo přitom směřovalo kolmo k stromům na zemi, neváhal a vystřelil se.

Letoun dopadl do zalesněných vrchů Malých Karpat, pilot na padáku přistál opodál. Zorientoval se a po chvíli narazil na silnici. Štěstí mu i nadále přálo, protože první vozidlo, které stopnul, byli hasiči z blízkého Pezinku, kteří viděli pád letounu a mířili do tohoto prostoru. Příčinou nehody, byla špatně provedená oprava na řízení, takže Rudolf  nemohl letoun zachránit. Rozhodl se dobře a rychle a zachránil si život.

 Doslov:Čest jeho památce.Zemřel Prosinec 2012

mig-15bis_1.jpg

  Let na Hořovice  -   úžasné - nepředstavitelné                     

 Bylo mlhavé ráno , v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí  na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság. Následuje  odjezd na letiště,rychlá předletová  příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/  do Hořovic. Trať Čáslav - Hořovice  byla naplánovaná ve výšce  500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod.Běžná věc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky - velitelské, kde létaliOrság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský, byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa  měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si   v tom stressu  zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací   plochou  se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120 m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto  kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním  letovým vlastnostem a pevné konstrukci  tohoto letounu. Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu ,že jsme měli baky/ přídavné nádrže /zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo.

Pro úplnost : rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod.

V  50-tých  letech  jeden  pilotní  žák z Egypta v Hradci Králové,kde se přeškoloval,přistával  a dotknul  se předním kolem dříve než hlavními koly. Následoval tak zvaný ,,kozel,,.  První  odraz  byl do výšky 5 m,ten se většinou nezychytí a následuje další do 30-ti metrů a posléze poslední s náklonem už 60-90 stupňů a pád do země.Jemu se to podařilo do hangáru  Svazarmu.Ten zrušil a sám zemřel. Od  té  doby není v H.K. sportovní  aeroklub. Tím chci doložit nebezpečnost přistávacího manévru. Kozel se dá zrušit ihned na počátku plným zabrzděním po dopadu. Prasknou gumy, kola se přisají a letoun už neodskočí.

Láďa odešel od našeho pluku a pak dál létal na vrtulníku MI-4 v Havlíčkově Brodě a v roce 1981 přešel na vyšší techniku -nejmodernější vrtulníky MI-24 do Plzně - Bory.

 

jedu.jpg

 Opuštění letounu  nad letištěm v Čáslavi:

Ten  konec roku   nebyl pro nás v Časlavi  nějak příjemný. Já jsem bydlel ve městě na privátu s kamarádem Emilem Remencem. Prima kluk a výborný sportovec.

Létali jsme u pluku skoro každý den po letkách. Jedna letka dopoledne,druhá odpoledne a třetí v noci. Emil byl u první letky a jeho velitel roje a instruktor  byl  kpt. Honza  Klesňák. Ten den, v září prováděli před polednem nácvik vyšší pilotáže. Emil seděl ve předu,Honza vzadu.Při přemetu, v horní fázi letu se Emil krátkodobě uspal a po procitnutí  myslel,že jsou ve vývrtce.Okamžitě se katapultoval a dopadl nezraněn na zem.Honza pokračoval ihned na přistání,bez překrytu přední kabiny a začal omrzat.Jak už to bývá tak se přidala další nepříjemnost.Nešel vysunout komplexně podvozek.Vysunulo se jen jedno hlavní kolo.Příďák a druhé kolo zůstaly zavřené.Honza i tak přistání na nouzový, travnatý pás zvládl výtečně.Emil z rozkazu velitele divize plk.Remka musel odejít z létání na Migách,na vrtulníky.Létal nejdéle z našeho turnusu  až do roku  2001 u ostravské záchranky a bydlel v Proštějově. Na civilní vrtulník se přeškoloval v USA-Texasu.Rád na něho vzpomínám.

  Jiří Kurz

 Kombajn v továrně letoun IL-10   Vzpomínka na kamarády piloty Karla a Ivana

 

  IL-10 ,Kombajn,,                  Velitel pluku v Brně  Ing. plk. Ivan Adam

 

Je to už hodně dávno , co jsem jako mladý voják základní služby ,sloužil jako mechanik u 46.prúzk.děl.pluku na letišti Plzeň -Bory. Tenkrát tam létaly vrtulové Iljušiny IL-10 řečené Kombajn. To z toho důvodu, že při jedné havarii v Plzni letoun se trefit do haly ve Škodovce - Skřivanech a projel jako jehla halou a celkem málo poškozen. Byl opancéřována byl robusní. Konstrukce byla taková, aby vydržel zásahy ze země . Byl používán hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru II.světové války. Byl dvoumístný a v zadní kabině seděl střelec kulometu otočený směrem dozadu.

Tento letoun řadu let sloužil v Brně ve Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958.

Na toto jsem si vzpomněl na jednom sezení v klubu pilotů v Hradci králové.

Na našich srazech pilotů , jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš ,vyprávěl dávný příběh co se udál u leteckého pluku v Brně . Olda tam sloužil a  s pilotem Karlem Aubrechtem, kterému se přihodila letecká příhoda v Polsku v roce 1955. Tehdy se v Brně ještě létalo ještě na vrtulových letounech IL-10 , přezdívaných ,,Kombajn,, . Brzy se tyto letouny mely rušit a to se také potvrdilo.

Ale jak to bylo v Brně v roce 1955.

Velitelství letectva rozhodlo , že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Migy-15 a tak se řešilo co s těmito IL-10 , které se také u nás vyráběly v licenci a třeba na letišti Letňany jich bylo velmi mnoho zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku,Maďarsku a Polsku. Ti rádi je přijali.

Jednoho dne , v zimě, v únoru 1955 přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn , přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc jak to v ůnoru bývá , nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať,  ale  tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1200m nad terénem.  V tu dobu nebylo na těchto letounech pořádné navigační zařízení , jen RPK. Takový jednoduchý přístroj pro let ke stanici nebo od ní.

Start byl dopoledne a  let  směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat,mraky byly nízko  a hlavně dohlednost byla malá.  Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu,že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště  pro plachtaře  ,  které je podstatně kratší. Nevhodné pro přistání  bitevníka Il-10, který na přistání musí mít   dostatečně velkou rychlost. Toto s mělo na zemi před startem rozebrat a piloty na to upozornit, což byla závažná záležitost.

Tak se stalo , že skupina 11 letounů pořádku přistála, ale velitel poslední letoun nemohl najít. Nakonec přišlo hlášení , že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se  v poslední zatáčce po rozchodu skupiny , skupině utrhl, nesledoval přesně letoun asi před sebou a jelikož se počasí neustále zhoršovalo,hlavně dohlednost tak dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali , uviděl to malé a zaměřil se na něj. Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl . To už sedal a opakovat okruh nebylo možné. Podobných příhod jsme všnichni zažili párkrát, ale vždy s dobrým konce. Tentokráte Karla štěstí trochu opustilo. Nejhorší bylo , že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy.Byla krátká,mokkrá a travnatá. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.

Letiště tak zvaně ,,přebruslil,,.  Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se  stále dál  velkou rychlostí dopředu.  Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze.

Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a mrazilo mě při jeho vyprávění. Takže i toto se u letectva stává.

Pilot Karel  Aubrecht

Po letech jsem  se seznámil s jeho dcerou a i když její otec už nežije, přidává pár poznatků :

Táta - (mjr.) Karel Aubrecht, prodělal výcvik v Dolním Kubíně - vyřazen  20. prosince 1953, pak sloužil právě v Brně na IL 10 a 17.2. 1955 měl havárii v Polsku, ale vždy říkal, že ve  Wroclawi, a podobně jak popisujete skončil u nějaké továrny a v bezvědomí. Měl být ve formaci klínu na pozici dvojky a po povelu k přistání se přeskupili do šikmé pozice - byl na konci roje.  Po povelu k přistání neviděl prý přistávací T a po navedení řídícího teprve sedal.  Na poslední chvíli viděl krátkou dráhu, vypnul motor a pak už je projel zdí a skončil u nějaké továrny. .... Poté byl odvezen  do nemocnice ve Wroclawi. Od roku 1957 sloužil jako stálý řídící létání v Čáslavi, a to až do roku 1987 - ukončení vojenské služby. Mám v úmyslu navštívit i vojenský archiv a zjistit podrobnosti kolem nehody. Pokud zjistím nějaké informace z archivu, ozvu se. 

Lenka Knitlová , sepsal Jiří Kurz

 

hwscan00275.jpg

 

 

 

 

 

Smutná nehoda při střelbách na ,,čerty,, v Malackách,,....

 Ale vraťme se do doby, kdy jsme s naším plukem právě působili v Malackách, kde se udál onen smutný příběh při střelbě na čerta. Zahynul při něm můj kamarád, major Franta Klejna.

Ten srpnový den bylo nádherně, Letka vlečných terčů měla za úkol tahat terče a my jsme se na ně učili střílet. Aluminiový terč měřil osm metrů a byl připevněn za letounem na laně. Nahoru se dostal tak, že startoval s Migem-15 společně na laně, ale ne úplně rozvinutém. Už i toto bylo nebezpečné. Ve vzduchu pilot na výšce 4 500 metrů odvinul lano na délku 800 metrů a čekal na piloty ve dvojicích, kteří odstartovali, nastoupali výšku 4 500 m a hledali cíl – čerta s MiGem-15. Létali jsme rychlostí 600 km/h.

Je poledne a pozoruji oblohu, protože má vyvrknutý kotník a dnes nelétám.Naši kluci honí čerta. Je z hliníku, ale po zásahu kulkou z kanonu je díra v hliníkovém potahu zabarvena barvou. Každý pilot má různě barevné náboje, a tak se na zemi pak pozná, kolik kdo měl zásahů. Jednoduché to nebylo.

Ve 12:05 startovala dvojice mjr. František Klejna – vedoucí a na čísle mladík, npor. Jirka Pražák na střelbu vlečného rukávu. Ve 12:15 dostoupali na výšku 4 500 m a začali hledat MiGa s terčem na laně. Museli spěchat. Ten den na zemi čekalo hodně dalších dvojic na tento úkol. Konečně cíl spatřili. Terč byl vlevo od nich a směřoval na severovýchod podle hor. Jirka na čísle, vpravo od Franty, ale dostal rozkaz zahájit zteč a střelbu jako první.

Bylo to atypické, protože vždy zahajuje střelbu vedoucí, jelikož je blíže k cíli. Franta ale vydal tento rozkaz z důvodu, aby později Jirka cíl neztratil. Náhle, jak sledoval Jirka terč, při přechodu do levé zatáčky Frantu přestal sledovat, jelikož se věnoval terči, a v levém náklonu při přechodu do zteče do něho narazil. Nastala obrovská rána a výbuch. Oba padali k zemi. Franta spadl do ploché vývrtky, protože měl jedno křídlo utržené. O katapultáž se ani nepokusil, byl mrtvý hned po nárazu. Jirka narazil do kabiny a tím Františka okamžitě zabil. Jirkův letoun při pádu prováděl rychlou rotaci kolem podélné osy, ale v 500 m se mu podařilo letoun katapultáží opustit. Dopadl na padáku 30 metrů od letounu. Byl nezraněn, ale v šoku. Na zemi nastal poprask. Další kamarád od našeho útvaru je mrtev. Výcvik byl okamžitě přerušen.

To všechno se stalo 10. srpna 1969. Vyšetřování bylo složité a dlouhé. Řídicí létání a další velitelé dostali od generála Remka vyhazov od létání a odchod do civilu. Jirka pak odešel létat na vrtulníky. Já to tehdy pozoroval ze země, jelikož ten den jsem nelétal.

Náš výcvik byl zase jednou velmi smutný. Čest Františkově památce. Jiří Kurz

Děkuji za čtení příběhů Jiří Kurz  "na prvním místě je spokojený čtenář"