Jdi na obsah Jdi na menu

Letecké příhody 1

 

13925_529906447111573_2831874566076203485_n.jpg

 Skutečné letecké příběhy :

  Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za    hrubé    porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.

        

    Cituji Honzu, který na můj jeden článek v diskusi  napsal........

...jak říkával jeden známej, co lítával 15-tky, neni důležitý bejt dobrej pilot, ale starej pilot. Dobrejch jsou plný hřbitovy. No a další moudro. Tentokráte od dvacet jedniček.. ti nejlepší a ti nejhorší se zabili.. a my průměrní žijem.

  

  Petr Pačes- pilot  Travel Service, letící právě nad Vietnamem :  28.11.2008

  Dobrý den,  pane Kurzi,

se zájmem jsem si přečetl Vaše vyprávění o létání na MiG patnáctkách na webu. Na fotografiích jsem našel spoustu  známých tváří a jmen. Dokonce jsem na jedné fotografii našel i sebe. Povídání se mi velmi líbilo. Já jsem pak pokračoval na MIG-21 v Bechyni, L-410 ve Kbelích, pak v civilu na různých typech. Nyní píšu z levé sedačky Boeingu 737-800, letícího ve výšce 11 600m nad Vietnamem. Naše firma TravelService zde létá pro novou společnost Indochina Airlines, rozlítáváme vnitrostátní linky.  

Letu zdar     Petr Pačes

 

Skok do historie : Několik dalších leteckých, skutečných příběhů :

Na malém letišti-v Žatci

Pojďme se podívat, jak jsme zahajovali pilotní výcvik na letišti v Žatci a co se přihodilo.

Bylo nás tehdy 40 mladých kluků – vojáků základní služby, adeptů na vstup do leteckého učiliště, které bylo tehdy v Prostějově. Bylo nám 17 let a třásli jsme se na to, stát se piloty. Problém byl ten, že se nic za výcvik sice neplatilo, ale museli jsme se po teoretickém a praktickém přezkoušení stát vojenskými piloty. Řekli jsme ano. Byl to tajný sen každého kluka. Někdy se sen splní a někdy ne. Mně se splnil, ale někomu přes veškeré úsilí ne. Tak jako mému kamarádovi Milanu Štiborovi. Stačí malá nepozornost a život se vám obrátí o 180 stupňů.

Prováděli jsme právě základní letecký výcvik na letišti v Žatci. Všech 40 adeptů na piloty bylo rozděleno do skupin po pěti lidech a posláno na pilotní výcvik na letiště v Čechách. Tento příběh se odehrál na letišti Žatec – Macerka. Osobně jsem prováděl pilotní výcvik nedaleko, na letišti Plzeň – Bory, a toto mi vyprávěl pilot Jindra Brázda, přímý účastník. Další přítomní piloti byli Emil Remenec a Pepik Píza. 

Jindra Brázda vypráví :

Měli jsme za sebou první samostatné lety na cvičném letounu C-105 Trenér. Bylo nutné odlétat 50 letových hodin. V ten den se na sólo let  chystal Milan Štibora. Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to stávalo, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky motoru letounu. Protože to bylo skoro na konci letiště, nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. Letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně, roztáčením vrtule. Než jsme se rozhoupali, kdo za ním tedy poběží pomoci mu s nastartováním motoru, uslyšeli jsme, že mu už motor běží.

Pak se dělo něco, co normální nebylo

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez posádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Milana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat spojovací letoun Brigadýr.

Když byl Brigadýr asi ve třetině dráhy, s hrůzou jsme viděli, že Štiborův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Naštěstí ten měl již dostatečnou rychlost, a tak se mu podařilo odstartovat, nadletět mu, a tím minout protijedoucí letoun. Byla to drastická podívaná. V tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle, a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje a chystá se odlepit od země. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy letiště a letoun směřoval na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi schovat se za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená, ale v ní NIKDO! V dálce u konce dráhy stála postava Milana Štibory, jako voják v poli. Letoun, nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží, letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Naštěstí v neštěstí se letoun pomalu stáčel směrem k hangáru, kam také vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval v mírném stoupání, bylo by těžké odhadnout, kam až by doletěl. Snad do Německa, jelikož je Žatec dosti blízko německým hranicím.

Náraz letounu do hangáru byl obrovský, byl to přímý zásah

Pádili jsme k vratům hangáru, která byla otevřená. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“, a tak jsme padli na zem jako jeden muž v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu bylo slyšet jen padající kapky benzinu. Stojící postavička Milana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít. Výbuch hangár zdemoloval, ale mrtvý nebyl nikdo. V hangáru byla spoušť, neboť byl plný letounů, na které C-105 dopadl. Klika byla, že motorové letouny byly většinou mimo hangár. Nakonec se podařilo opravit větroně a nějak je dát „trochu do kupy“.

Jak k celé události na konci letiště došlo?

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví, proč ho napadlo, že než někdo dojde, provede úkony, které se prováděly před nastartováním motoru. Před nastartováním motoru se vždy několikrát protočilo vrtulí, aby se válce propláchly a nasály čerstvou směs, ovšem BEZ zapnutého zapalování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout. A také ve chvíli, kdy mu motor vysazoval, přidal plyn a ten také nechal v poloze skoro naplno dopředu.

V okamžiku, kdy protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět, i když na trávě v prvním okamžiku ne úplně rychle. Milan uskočil od vrtule, a protože si nesundal padák, nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny, aby alespoň stáhnul plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit, ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My měli kliku, že nás všechny neodvolali z výcviku. Dostali jsme jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

 Zpracoval  Jiří Kurz dle vyprávění J.  Brázdy

 

 

164738_1550715816513_6831593_n.jpg

 29.    I takové případy se mohou stát…… Migy 21

    Špatné čůrání - pilot ,,Žumpík,,

V roce 1986 za teplého léta, byl letecký pluk z Bechyně na cvičení na letišti Všechov-Tábor. Po obědě  stála stojánka s  Mig-21  připravená na let 8 letounů. Technici byli připraveni  před letouny pro předání pilotům  a čekali na jejich příchod.

Jako každý člověk před jízdou autem nebo vlakem si rád odskočí si ulevit. To je stejné i u pilotů.Tak skupina 8 pilotů před nasednutím do kabin odcházela dozadu za ocasy letounů, kde končila asfaltová stojánka a tam to chtěla uskutečnit. Mezi nimi byl jeden pilot, který chtěl stále být vepředu-o krok před ostatními. Doposud se mu to dařilo. Nyní všichni stojí v řadě na čůrání ale pilot  ,, Kšanda  Šejner  ,, to chce dělat   několik kroků  před ostatními ,aby vynikl. Ale co nevěděl.

Několik měsíců před touto příhodou, si zemědělci na okraji pole nechali vybudovat ,,latrýnu,, . Za ní byla odpadová jáma. Jelikož přišly deště, tak se z této jámy stalo malé jezero a to se rozlilo až k letecké stojánce.Pomalu se z něho stala hustá žumpa, zarostlá nějakým plevelem ,zkrátka hrozně smadlavé bahno.

Pilot ,, Š,, udělá pár kroků před ostatní a  podcení kluzký,mazlavý svah do jezera. Než se kdo naděje je v tom až po uši a kouká mu jen hlava a plácající ruce. Pomoc přišla-vytáhli ho, ale  on tak smrděl, že musela přijet požární cisterna a hadicí ho oplachovali. Zbytek pilotů  se válí  smíchy po zemi, ale velitel volá rádiem okamžitý start roje. Nic o tom neví. Hasiči ho opláchli, ale opět potíž.Technici ho nechtějí pustit tak špinavého do kabiny,ale museli. Jak to dopadlo si domyslíte.Jedna flaška nestačila. Od této chvíle mu nikdo jinak neřekl ,než pilot Žumpík.

Byla  to banální věc, ale měla vliv na splnění letového plánu, který musel být odložen.Zpracoval Jiří Kurz

   84.jpg                     

3.Létání na nadzvukových  letounech SU-7 BKL  . 

   Co se stalo u  28. Sbolp v Čáslavi           

V době,kdy jsem působil u výše jmenovaného leteckého pluku, jsem nikdy nemiloval letecká cvičení. Na letounu Mig-15 to celkem šlo ,ale  LTC taktická cvičení prováděná nadzukovými letouny SU-7 BKL nebyla příjemná.Nebyly to žádná chrastítka.Bylo to z důvodů, že musela ,, být,, za každé situace. Není potřeba rozvádět proč a jak , ale vždy se něco nepříjemného přihodilo.Nebylo to také žádné ,,žužo, ale tvrdé létání.  Z toho důvodu, ale i ze zdravotního, jsem docela rád přešel na podpůrné letouny,jak se vyjádřila o AN-2 jedna slečna - redaktorka. Poslechněte si těchto pár příhod.

Vrcholem jednoho velkého cvičení pro 28. sbolp měla být ukázka úderu s letouny SU-7 BKL celého pluku po letkách  na cíl, vyznačený ve VVP prostoru  Doupov. Každá letka prováděla úder 12-ti  letouny, což obnášelo tři čtyřčlenné roje. Interval mezi jednotlivými skupinami byl stanoven na 30 sekund, což vyžadovalo dokonalé načasování a provedení celé akce. Před startem k "ostrému" provedení však došlo díky organizačním zmatkům k významným změnám v celém plánu. Posunut byl čas úderu, na střelnici byly vyznačeny cíle v jiném prostoru a navíc se zhoršilo počasí až na absolutní minima povolená předpisy. Velitel ukázky si však vzhledem k zahraničním pozorovatelům nedovolil útok odvolat. Po příletu nad Doupov, zjistil vedoucí 1. letky mjr. KOZEL, že dohlednost je maximálně 2 km, ale díky silnému kouřmu spíše méně.

V tuto chvíli mohl ještě útok zastavit pro nevyhovující počasí a nebylo by mu možné nic vytknout. Mjr. KOZEL však svou letku navedl přesně nad cílovou plochu, kde se na jeho pokyn od "súček" oddělil smrtonosný náklad, který v příštích vteřinách na zemi explodoval v mohutných detonacích. V tu chvíli již stopky přihlížejících generálů měřily čas do příletu druhé skupiny. Vedoucí 2. letky se svými piloty přilétl do prostoru ve chvíli, kdy již celou plochu mimo kouřma, pokrývala také hustá mračna prachu jako výsledek zteče první dvanáctky. I přesto se rozhodl útočit a vydal osudný pokyn k odhozu. Bomby byly "krátké" a dopadly cca. 800 m před určené cíle. To by samo o sobě nic neznamenalo, ale v tu chvíli se tam díky hrubé nekázni nacházelo 18 vojáků základní služby, kteří místo toho, aby byli ukryti, sledovali přílet a útok letadel.

Následky této lehkovážnosti a porušení předpisů byly tragické. 6 vojáků zemřelo přímo na místě, další 2 po převozu do nemocnice. Ostatní vyvázli s různě těžkými zraněními, které mnohé z nich poznamenaly do konce života. I bez ohledu na hlavní vinu samotných postižených bylo nutné najít "obětního beránka." Stal se jím velitel 2. letky, který byl v soudním procesu odsouzen k podmíněnému trestu a navíc byl vyřazen z létání. I takový dokáže být osud…

I přes tuto smutnou událost, se ihned v říjnu 1970 zúčastnil 28. sbolp dalšího cvičení "Bratrství ve zbrani-70," které probíhalo v NDR. Letouny přitom působily z letiště Falkenberg, ale díky špatnému počasí se toho příliš nenalétalo.

První katastrofa na letounu SU-7 u Čáslavského pluku. Pilot František Začal.

Bylo později veřejně známo,že na tomto typu letounu dochází sem tam k závadě na řízení,které se samovolně přestaví do polohy strmého klesání a  nejde s ním hnout. Pak letoun nejde  vybrat ze zteče. Příklad pilota Franty Maxy na střelnici v Malackách,kdy se na okruhu František pro závadu vystřelil. Už se sešeřilo a řídící se domníval, že pilot zahynul. On se ale vystřelil. svlékl se do naha ,zalehl a zemřel . Až druhý den bylo zjištěno so se stalo. Toto se ,,mohlo,, třeba přihodit níže vyjmenovanému pilotu Františku Začalovi.Příčina mohla býti jiná a také třeba ve zdravotním stavu pilota.Znal jsem Frantu dobře.Sloužil jsem s ním u pluku,bydlel jsem vedle něho na sídlišti v Čáslavi,byl jsem s ním v Jeseníku a také jsem byl u toho , když si přivezl nové auto-Octávii a měl z toho velkou radost.Pocházel od Semil . Rád na něho vzpomínám a proto Vás stručně seznámím s jeho katastrofou,která nebyla nikdy vyšetřena.

hwscany00627.jpg

František Začal

Dne 9. 6. 1971 prováděli piloti 28. sbolp lety ve dvojicích v prostoru jižních Čech, kde simulovali cíle pro "útočící" stíhače. Podmínky ZPPD nutili k letu podle přístrojů po větší část letu. Ten den odstartovala dvojice   Toník  ROLÁK  a  František ZAČAL a stoupali na nařízenou výšku 3 000 m. Trať vedla k Bechyni, kde byl jejich otočný bod.. Vedoucí pilot nasadil k zatáčce, ale v tu chvíli ztratil z dohledu své číslo, které se ponořilo do oblačnosti. Okamžitě začal Františka volat , ale ve sluchátkách se žádná odpověď neozvala. Nepříjemný pocit, provázel Toníka až do přistání . Tam se dozvěděl co se stalo. Díky  "černé skříňce se podařilo zrekonstruovat alespoň poslední okamžiky letu stroje. Pilot s ním narazil do terénu  u  Bechyně při klesání v přibližně 40 stupňovém úhlu a v troskách stroje zahynul, aniž by se pokusil o katapultáž. Na tomto letounu se  před nějakým časem objevila  závada v řízení,  která byla sice odstraněna, ale pochybnosti  některých pilotů z předchozích havárií, této domněnce velmi nahrávaly. Závěr komise se ale nakonec přiklonil k verzi, která počítala s prostorovou ztrátou orientace, či s náhlým zhoršením zdravotního stavu pilota.

Rok 1972 přinesl "Čáslavským" pilotům další zážitky při provozu "súček." V dubnu byl zachráněn jeden stroj díky pohotovosti kpt. Huberta VALČÍKA a pozornosti řídícího létání, který spatřil podezřelý dým pod trupem Su-7BM v okamžiku, kdy pilot posunul POM do polohy "forsáž" a chystal se odbrzdit podvozek, aby mohl odstartovat. Kpt. VALČÍK na výzvu z řídící věže vypnul motor, zapnul požární systém a poté bleskově opustil kabinu letounu, který byl vzápětí pro jistotu pokryt hasící pěnou. Jak se ukázalo při pozdější prohlídce, příčinou kouře byla utržená lopatka kompresoru, která vnikla do olejové nádrže, což by po startu jistě neumožnilo dokončení letu. Kpt. VALČÍK za zachráněný letoun obdržel odměnu.Katastrofických příběhů bylo u tohoto pluku více. Vysazení motoru  na letounu mjr. Rudovi Kytlerovi v Malackách, Katapultáž velitele pluku pplk. Orságovi  pro  roztrhnutí rakety po odpalu a podobně. Čest památce pilotům co zahynuli.

Jeden z mnoha dobrých případů .

Nedlouho poté se podařilo odvážným jednáním pilota zachránit další "súčko." Po splnění úkolu se tehdy do Čáslavi vracel na Su-7 BKL velitel roje mjr. Jan ŠTACHA. Vzhledem k velkému zbytku paliva v nádržích, požádal řídícího létání o povolení k manévru "bombardování ze stoupání." Po kladné odpovědi ze země již na nic nečekal a chystal se jej provést takřka nad základnou. Poté co přehnal "suka" podél stojánky, začal jej "tahat" v 45 stupňovém stoupání vzhůru. Na zemi přitom všichni přítomní mohli "ocenit" dunění motoru AL-7F, který ještě před započetím manévru přešel na zásah pilota do forsážního režimu a zrychlil stroj na 1 100 km/h.Když se "súčko" ocitlo ve vrchní fázi přemetu, zaslechl mjr. ŠTACHA typické "pulsování" motoru, které zvěstovalo jeho pumpáž. Převedl letoun půlvýkrutem z polohy na zádech a oznámil svou situaci. Řídící létání neprodleně nařídil katapultáž, ale pilot stručně oznámil, že zkusí motor nahodit. Jednalo se o neuposlechnutí rozkazu, ale v tu chvíli o tom na věži nikdo neuvažoval a všichni hypnotizovali letoun, který rychle klesal k horizontu. Pod výškou 400 m, kdy již mjr. ŠTACHA neměl šanci na záchranu, motor konečně přešel do plynulých otáček a "súčko" se vyhouplo nad horizont. V tu chvíli si mohli pilot i osazenstvo na věži, vydechnout. Za svůj čin dostal mjr. Jan ŠTACHA vyznamenání "Za statečnost" a za 4 roky nabídku na přechod k ČSA, kterou okamžitě využil, neboť přicházela velmi vzácně. To bylo jen pár ukázek ze cvičeních ,které vždy přinesly něco nedobrého.

Upravil Jiří Kurz

 

 

300px-mig-19pm.jpg

Jak pilota Vlastu Davida vodorovná ocasní plocha málem přesekla vejpůl.Lety na Mig-19 a jak první na světě vyskočil sám z tohoto  nadzvukového letounu .

   

 

 Tento typ Mig-19 měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale jelikož byl v Rusku šit horkou jehlou,měl nesčetně mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů. Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl. Přeplo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku.Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem ,který byl ve světě   ojedinělý:

Slyšel jsem o tom vyprávět v době mého působení v Čáslavi,  kde  tam zabrousili  civilní piloti z Vodochod/ letecká továrna . Jedním z nich byl i Vlasta David.

Tento tehdejší šéfpilot Vlastík David se zachránil z havarované devatenáctky. Byla to první havárie MiG-19 u nás. Jak k ní došlo: 

Tehdy byla devatenáctka supertajný stroj. Vlastík dělal třetí zálet po nějakých konstrukčních úpravách - byl to teprve pátý letoun tohoto typu, sestavený z dovezených dílů ve Vodochodech. Počasí nebylo zrovna nejlepší a také radary tehdy nepracovaly tak intenzívně, ale odstartoval.K navigacimu zbyl jen radiokompas a ladění na nějaký ten maják. Počasí se navíc během letu zhoršilo, takže to už vlastně byl let nad mraky. Pilot zabrán do úkolu, nějak přehlédl stav paliva, a když zjistil minimální stav, tak už bylo pozdě k návratu a sestupu v tom počasí. Ohlásil, že mu vysazují motory a že opouští letoun.Zatáhnul za záclonu - u MiG-19 se z kabiny vystřelovalo zatažením záclonky shora přes obličej - odlétnul však pouze překryt kabiny, sedačka se nevystřelila. Rozhodl se pro výskok. Byl v mracích, letěl již jen setrvačností a tak natáhnul devatenáctku do stoupání, aby jí co možno nejvíc odbrzdil a uvolnil kurty od sedačky. Při rychlosti asi 170 km/hod. se snažil vyskočit, ale v tom napětí zapomněl odpojit hadice přetlakového oděvu a kyslíku. Ty ho stáhly zpět na levou stranu kabiny, ale on se silou překulil přes levý rám kabiny, až došlo k přetržení hadic.

Proud vzduchu ho strhnul, sklouzl po levé části trupu nad křídlem a jakoby zázrakem proklouzl pod ostrou náběžnou hranou vodorovné ocasní plochy, která by ho v případě střetnutí pravděpodobně přesekla. Zády jen lehce zavadil o stabilizátor a sklouzl do prostoru. Měl ohromné štěstí. Otevřel padák a vzápětí dopadl na jakousi skálu, kde se rychle odpoutal od padáku, aby ho někam nestrhnul. Zjistil, že při dopadu si podvrtnul kotník a tak byl rád, že se brzy dostavili na místo jeho seskoku jak naši, ta i pohraničníci NDR. O kus dál dopadla devatenáctka. Bylo to v prostoru Děčína, těsně na hranici s NDR. Později se rozborem zjistilo, že pyropatrony, které měly sedačku vystřelit, byly vadné. Z vyprávění pilotů upravil Jiří kurz

 

 

15822950_975470612555152_8031004190669115942_n.jpg

  Nejkrásnější dívka na světě

   Skutečný letecký příběh, u kterého nám šlo o holé životy

K napsání toho článku mne inspirovaly dvě odstrašující události. První je aktuální pád německého letounu Airbus 320 společnosti Germanwings v Alpách a druhá událost se přihodila v roce 1994 v USA na letišti Memphis. Tam při letu s letounem DC-10 společnosti FEDEX z Memphisu do San José spolucestující pilot Caloe napadl posádku s úmyslem ji zabít. Pak by s letounem havaroval. Donutily ho k tomu rodinné důvody. Jednalo se o nákladový let bez cestujících s tříčlennou posádkou. Útok byl proveden dvěma kladivy a harpunou. Po půlhodinovém boji se kpt. Sandersovi podařilo s letounem přistát, útočník Caloe byl spacifikován a doživotně odsouzen.

Podobný případ se udál i v našem letectvu. Náš příběh byl drastičtější, přečtěte si jej. Je pravdivý. Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově jsem pochytil příběh mého kolegy Mirka Riessnera. Sloužil zde jako navigátor a později odešel k ČSA. To, co zažil, je až neuvěřitelné a neestetické, ale jako vzpomínku na něho vás s příběhem seznámím.

Byl poslední rok u bombardovacího letectva, kdy jeho příslušníci prováděli práškování lesních porostů na speciálně upravených malých dopravních letounech. Letouny byly pro tuto činnost k práškování upraveny jako agro-letouny a jmenovaly se Siebel. Jednoho letního dne dostala posádka: pilot E. Racko, navigátor M. Riessner a des. Szabo jako pomocník pro nakládání, za úkol přeletět z Brna do Prostějova – Stichovic a odtud provádět práškování polí v Čechách. V podvečer přistáli ve Stichovicích.

Druhý den ve Stichovicích jsem šel do kanceláře přihlásit nás na stravu a tam mě zastavil desátník základní služby a poprosil mě, zda-li by se s námi nemohl svést. Ještě prý  nikdy neletěl. Byl to vysoký, svalnatý a ramenatý mládenec. Dostal od kapitána souhlas a vyzvali jsme ho, aby byl ráno připraven při nakládání DDT. Pomáhal nám a byl snaživý. Při posledním letu jsme ho vzali s sebou. Při návratu z prostoru Hrochova Týnce ve výšce 300 m nad terénem jsem novému cestujícímu ukazoval, kde jsme. Bylo krásné, slunečné dopoledne a značná turbulence, při které mi najednou vypadla z ruky tužka. Shýbl jsem se pro ni a najednou se ozvala silná rána. Pocítil jsem velké pálení v zátylku a na ruce jsem měl množství krve. Tento desátník zákeřně vytáhl pistoli, přiložil mi ji do týla a vystřelil. Zachránila mě spadlá tužka a shýbnutí. Otočil jsem se a on řval, abychom otočili letoun na kurz 230 stupňů. Chtěl jsem se odkurtovat, ale on mě střelil do plic a vypálil ještě potřetí. To mě zasáhl do tváře, následně do brady a do zad. Padl jsem i dozadu na řízení a letoun začal prudce klesat k zemi, až jsme narazili do řepného pole. Jako zázrakem jsme nezačali hořet, protože pilot vypnul palivové kohouty. Mezitím se mi podařilo odkurtovat. Celkem na mne útočník vypálil pět ran. Pilot – kapitán Racko byl v šoku a na chvíli přestal reagovat. 

Při nárazu útočník padl hlavou do přístrojové desky a na chvíli znehybněl. Já jsem na něho okamžitě nalehl a Racko se mu snažil vyrvat pistoli. Vyšla rána a útočník si sám prostřelil dlaň. Drželi jsme ho pak na podlaze a Racko ho chtěl zastřelit. Pistole už byla bez nábojů, a tak ho tloukl pistolí do hlavy. Ale chlap neztratil vědomí a začal se zvedat. Pilot Racko otevřel okénko a vysoukal se ven. Já jsem rovněž chtěl opustit letoun okénkem na pravé straně. Přes silné krvácení a zranění se mi nepovedlo dostat se ven. Zůstal jsem napůl v okénku, když jsem najednou ucítil, jak mě útočník tahá zpět do kokpitu. Viděl jsem, že má  v ruce nůž. Pudem sebezáchovy jsem sebral poslední síly a kopl jsem ho takovou silou, že jsem se od něho odrazil a vypadl jsem ven. Ještě jsem se odplazil několik desítek metrů od letounu a tam se mne ujala mladá dívka pracující na poli. Položila si moji hlavu do klína, abych se přestal dusit krvácením z úst, a dodávala mi sílu a útěchu. Bylo to od ní moc milé.

Nejkrásnější dívka na světě byla tato:

V té chvíli to byla pro mne nejkrásnější dívka na světě. Musel jsem vypadat otřesně – s rozdrcenou čelistí, prostřelenou tváří a roztříštěnou bradou. V této krizové situaci se podařilo Rackovi zastavit projíždějící vojenské auto s vojáky vracejícími se ze střelnice. Měli samopaly, ale bez nábojů. Ti reagovali rychle – seskákali z aut a snažili se nám pomoci.

Okamžitě postupovali v rojnici k letounu. Když je útočník viděl, zaklesl si v letounu nůž mezi trubky a týlem se na něj nabodl. Rozhodně to byla nezvyklá sebevražda.

V průběhu našeho zoufalého boje byl náš drobný desátník pasivní a po dosednutí letounu na pole si otevřel zadní dveře a utekl. Mne pak vojáci naložili na auto a odvezli do nemocnice v Olomouci. Transfúze 2,5 litrů krve mi zachránila život. Zranění se hojila dobře a po kontrole jsem začal opět  létat. První týden v nemocnici mě hlídali ozbrojení vojáci, protože si mysleli, že jsem chtěl uletět já. Byli jsme vyznamenáni za statečnost a později jsem létal u ČSA, a dokonce u guinejské letecké společnosti. Celkem jsem nalétal 17 000 letových hodin. Život mám rád, sportuji a ještě nedávno  jsem pořádal doma nohejbalové turnaje.    

 

32.jpg

 Noční let na Balt

Přepadoví stíhači to opravdu neměli u letectva lehké. Létání vyžadovalo obrovskou odvahu a zručnost.

Jiří Kurz

O tom, jak náročné byly střelby nad Baltem, jsem si vyprávěl s piloty Migu 21 Jardou Krýdou z Líní, Joskou Mitanou ze Žatce a Jirkou Pešavou z Pardubic. Tyto střelby se prováděly dříve na polygonu v Rusku, ale pozděli lépe vyhovoval prostor nad Baltem. Vím dobře, co to obnášelo. Nějakou dobu jsem sloužil u 4. pluku v Pardubicích na velitelském stanovišti, kde se provádělo navádění přepadových stíhačů, a právě tyto piloty jsem naváděl.

Přepadoví piloti byli ti, co létali vysoko a rychle, ať už na Migu-19, Migu-21 nebo Migu-29. Byli to jedni z nejlepších pilotů. Jejich lety na výškách 12 000 metrů byly jedny z nejnáročnějších, protože neviděli zem a někdy ani horizont. Mnoho jich také zahynulo. Nemohu nevzpomenout Josku Polončíka. Zemřel sice při běžném letu s Migem 21 na velké výšce, ale myslím si, že se do dnešního dne příčina nevysvětlila. Z velké výšky to vpodvečer z letu do zóny Doupov střemhlav napálil přímo do země. 

Necvičili bombardování ani střelby na pozemní cíle, ale přepady vzdušných cílů za každého počasí, ve dne i v noci. Trénovali i přepady nízko letících, pomalých cílů, což u typu Mig-21 bylo velmi nebezpečné. Jedna vzpomínka na katastrofu Láďi Mikeše a Karola Bencalíka. Stačila malá nesoustředěnost a piloti havarovali 11. dubna 1989 u Brna. Měli za úkol najít a provádět zteče na nízký a pomalu letící cíl – vrtulník. Havarovali díky ztrátě rychlosti.

Při pilotáži vyhledávání nízkoletícího vrtulníku na pozadí země došlo ke ztrátě rychlosti a přivedení letounu nad kritický úhel náběhu, pád. Přepadoví letci prováděli obzvláště náročnou leteckou činnost na ochranu našeho vzdušného prostoru. Pojďme se podívat na to, jak to dělali a jak jejich lety vypadaly:

Přepadové letouny Mig-21 PF měly lokátor a pilot sledoval cíl v tubusu při konečném zacílení. Nemusím snad vysvětlovat, co to bylo pro pilota za nervy, řítit se při rychlosti 900 kilometrů za hodinu na cíl v mracích, v noci a prakticky jej vůbec nevidět. Navedení k cíli provádělo velitelské stanoviště podle lokátoru a mělo za pilota a letoun odpovědnost. Letovodi tohoto velitelského stanoviště zodpovídali za úkol a byli ve stejném stresu jako piloti.

Po oznámení od pilota, že vidí cíl, přebíral zodpovědnost pilot. Po zamíření podle vlastního lokátoru provedl odpal raket a čtyři kilometry od cíle udělal odval, odpoutal se, zvýšil rychlost na 1000 kilometrů za hodinu a nasadil kurs směrem domů.

Piloti nad Baltem stříleli na cíl, který měl označení M-6, byla to terčová bomba. Neměla náplň výbušniny, ale měla uvnitř hořák, který byl na padáku. Bombu shazoval určený nosič, dříve letoun IL-28. Po odhození této pumy došlo nejdříve k otevření malého padáčku, ten pak vytáhl vrchlík. Až se vrchlík naplnil, vytáhl z bomby hořák a ten visel na dlouhých lanech. Světlo hořáku bylo vidět z velké dálky i díky odražečům  mezi lany. Malý padáček a tělo bomby klesalo k moři volným pádem. Padáček se během klesání oddělil od tělesa pumy a vítr jej hnal někdy zrovna k letícímu Migu-21.

Vzdálenost pro odpálení raket byla nařízena 5–8 kilometrů, ale minimální vzdálenost pro odval byla nařízena čtyři km. Střely letěly po paprsku radaru. To vyžadovalo sledovat cíl až skoro do zásahu. Proto piloti, aby byl jasný zásah, někdy překračovali minimální hranici, což bylo nebezpečné a byla to letecká nekázeň. Připomínám, že byla noc a letoun měl po odpalu rychlost 1 000 kilometrů, nebyla to legrace vše ukočírovat. Pilot klesal a hnal se domů do Žatce nebo do Plzně, kde sedali s minimálním množstvím paliva. Zkrátka na svítící červenou kontrolku. 

Pojďme si tedy připomenout tuto činnost jedním letem z roku 1983, kdy k ostrým střelbám na Balt mířil letoun Mig-21 v Žatci:

Ve 22:40 startuje ze žateckého letiště za ztížených podmínek pilot, plukovník Vladimír Daněk. Let s rychlostí 900 kilometrů v hodině netrvá dlouho. Zanedlouho je nad Baltem. Tento prostor slouží jako letecká střelnice pro nadzvukové letouny Mig-21. Pod křídly má radiolokačně naváděné rakety RS-2US, jejichž použití je pro odpal na vzdušný cíl nejobtížnější. Tyto střely, naváděné po paprsku radaru, vyžadují sledování cíle téměř až do momentu zásahu.

V případě předčasného odvalu ze zteče došlo někdy k vychýlení rakety z tohoto paprsku a v drtivé většině i k minutí cíle. Piloti proto občas riskovali a nebezpečně překračovali hranici, aby splnili úkol na 100 %. Je noc a dnes také zkušený pilot Daněk při střelbě dosáhl vzdušného cíle a bude střílet v mírném stoupání obě rakety za sebou. Sleduje cíl asi 8 sekund. Poté začíná prudce točit, zvyšovat rychlost a klesá do výšky 7 500 metrů zpět nad pevninu.

Co se děje?

Náhle jej překvapilo nepříjemné ticho v kabině. Pilot Láďa urychleně zkontroloval hodnoty na přístrojích a zjistil klesající otáčky motoru spolu s nízkou teplotou výstupních plynů. Oznámuje své potíže na velitelské stanoviště do Žatce. Motor vysadil. Celkem třikrát se pokouší motor nahodit, ale nedaří se. Ve výšce tří kilometrů vlétl do mraků a situace začínala být kritická.

Ve výšce dvou kilometrů dostal Daněk rozkaz k provedení katapultáže, který potvrdil, ale s jeho provedením chvíli čekal. Nechtěl se střílet nad mořem. Jeho jednadvacítka se najednou vynořila z oblačnosti a pilot pod sebou viděl světla. Byl nad pevninou. Ve výšce 1 700 metrů to letoun natočil do tmy, zapřel se na sedadle a zatáhnutím za červená madla se vystřelil z plachtícího letounu. V následujících chvílích se odpoutala sedačka KM-1 a pilot se ocitl na padáku. 

Na padáku se ale snesl přímo do skleníku botanické zahrady ve městě Greiswaldu a propadl se sklem dovnitř, naštěstí bez vážnějších zranění. Po chvíli zjistil, že není moc zraněn, a kromě toho i to, že objekt je uzamčen. Vyšplhal se ven po šňůrách padáku a vydal se hledat telefon, aby se ohlásil. Jeho letoun dopadl do pole tři kilometry od města. Kryt kabiny se roztříštil na ulici města a sedačka dopadla na střechu jednoho domu. Po kontrolách byla nalezena příčina vysazení motoru.

Proč letoun havaroval?

Do nasávacího ústrojí totiž letoun nasál malý padáček, který na bombě M-6 vytahoval hlavní vrchlík. Ten se  v klesání oddělil a byl větrem hnán od moře k pevnině, proti  klesajícímu stíhači. Tato neuvěřitelná náhoda naštěstí dopadla dobře a Vladimír si zachránil život rychou reakcí a bezchybnou katapultáží. 

Plukovníkovi Václavu Daňkovi se ale stejně Mig-21 stal nakonec osudný. Dne 21. dubna 1988, už jako náčelník oddělení stíhacího letectva PVOS, prováděl let u své bývalé jednotky v Žatci. Jeho Mig-21 PFM se během provádění akrobacie dostal do nezvyklé polohy, kterou pilot nezvládl, a zřítil se na  pole u obce Dolánky blízko Žatce. Nebe si opět vybralo zbytečně  svoji daň. Jak vidíte, i obyčejný let na střelbu múže přerůst v obrovskou katastrofu. Opravdu to neměli přepaďáci zadarmo.

 

hwscan00018.jpg

  Nehorší letecká katastrofa  v Hradci Králové :   Zpracoval Jiří Kurz                                                                      

Byl měsíc březen a jaro propuklo v plné síle. Létalo se docela hodně a to ve dne ráno i odpoledne a dvakrát v týdnu- v noci. Slunce začínalo pálit a každý se těšil na jeho paprsky. Ty ale přinesly i  velkou smůlu a mnoho zármutku.

Ten den 15.3. bylo létání naplánováno na odpoledne s ukončením k večeru. Bylo oblačno a mraky spíše ustupovaly. Řídící létání na věži byl čerstvě určený kpt. Josef Blažek , zástupce velitele letky. Létání probíhalo bez zvláštních problémů až do odpoledne 16,00 hod.

 Do letounů se připravovaly osádky npor. Čeněk Prokrt, npor. Standa Jirásek , npor. František Valachovič  a npor. Jiří Čermák. Plán měli  tento : slétanost  roje  na malé výšce východně od hradeckého letiště. Nic neobvyklého, jen let vyžadoval zvýšenou pozornost , jelikož v této výšce se mohli pohybovat  různí ptáci a pod. Let měli provádět od 50m nad terénem až do povolené výšky 1500m. To z toho důvodu, že nad nimi létali i další osádky. Jedna z nich byla  osádka kpt. Jaroslav Mach a kpt. Oldřich Sedláček. Ten byl instruktorem a vyvážel Jardu na let podle přístrojů a to po systému OSP. Jarda byl při tomto  letu pod boudou a neviděl ven z kabiny.Značí to start na sever,na H-1000m let doleva na VPRS /dálná stanice/ umístěná v ose letiště 4 km daleko od prahu ranveje , tedy v Malšově Lhotě. Po proletění paprsků tohoto majáku Jarda Mach pod boudou provedl náklon  30 st. vlevo do kursu 060 st. A letěl směrem na Dobrušku, pak měl točit doprava na Kz 270/západ,klesat do 300m a za Třebechovicemi nalétnout pravou zatáčkou  na letiště. To byl hradecký OSP systém létání za malé dohlednosti.Vše pod boudou. Jistit to měl Olda,který ven viděl.Tento letoun s dvěma piloty /UTI-spárka / odstartoval  půl hodiny po roji /4 letouny/ Čendy Prokrta , který s rojem létal zatáčky , klesání a stoupání tak jak bylo nařízeno na předběžné přípravě den před  létáním. No a vracím se k tomu sluníčku.

Bylo pár minut před 16,40 hod.  paprsky slunce byly ostré a oslňovaly . V tu dobu  právě při letu UTI-Spárky s Jardou Machem a Sedláčkem směrem na Dobrušku  ve výšce 1500m prováděl roj Čendy Prokerta zatáčku doprava směrem na letiště Hradec Králové. A tak se stalo, že ve 16,40 hod.  se  těchto 5 letounů řítilo rychlostí 600 km/hod. přímo proti sobě.  Spárka /UTI/jak se letounu s dvojí osádkou říkalo , narazila do pravého letounu ve 4 čtyř skupině Čendy Prokrta. Uvnitř seděl pilot  npor. Jirka Čermák. Ozvala se obrovská rána a oba 2 letouny padaly k zemi s mrtvými osádkami / 3 osoby/ nad městem České Meziříčí. Tam trosky letounů zabily ještě jednu ženu. Samozřejmě, že tyto lety měly býti  jištěny výškou. Kpt. Blažek stanovil let Spárky o 500 m výše než létal roj , ale piloti Spárky se domnívali,že měli letět na výšce 1500m, jak prý pak bylo pak upřesněno. Chyb bylo uděláno mnoho už na předběžné přípravě, při přezkoušení a nakonec  prý se ani Jirka Čermák nějak na let necítil.To vše už je pryč a lidem to život nevrátí. Čest jejich památce. O podobných případech neměli obyvatelé   Hradce Králové ani  potuchy, protože byla jiná doba.

Upravil  Jiří Kurz

 

 

 hwscan00620aaa.jpg

 

 

 

Vzpomínka na kamaráda Rudu Chládka. Jeho noční let z Prahy do Bratislavy.

  Poštovní let dne 11.2.1977.

Když není letiště zabezpečeno ILS . Je to pro piloty obrovský stres a  stačí malá odchylka od toho co je potřeba dodržet, a je katastrofa.

V moderních letounech , je na letišti  zabudován systém ILS , kde 2 paprsky majáku /směrový a výškový / vedou pomocí autopilota letoun na přistání až do 50 m výšky , kde už pilot  autopilota vypne a sedá sám ,,ručně ,,. Nevím, zda-li v letounu Rudy Chládka byl systém zabudován, ale v našich vojenských IL-14 v tu dobu nebyl. Sestup  se prováděl za pomocí 2 majáků/ NDB /,umístěných na zemi 4 km a 1 km za sebou , ale autopilot nevedl letoun při sestupu na přistání.                             

Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově , jsem několikráte letěl s kpt.letounu Rudou Chládkem.Přeškoloval jsem se na dopravní IL-14 a tak jsem od něho sbíral zkušenosti. Ruda byl dobrý pilot a rád jsem se od něho vždy něco přiučil. Hlavně při letech za IFR-sestupy podle přístrojů , kdy je  létal s bravurou jeho vlastní.

Po nějakém čase odešel létat do Prahy k ČSA a já létal stále u mošnovské dopravky. Dokonce jsme se několikráte potkali na letišti v  Košicích na parkovišti letounů a povídali si z okének cockpitů letadel IL-14. Pak jsem ho dlouho neviděl a až jsem se později dozvěděl nepříjemnou skutečnost, že havaroval při nočním letu z Prahy do Bratislavy při pokusu o přistání za velmi špatných podmínek.

Tento článek píši jako výroční vzpomínku na něj, na kamaráda od letectva. O této příhodě bylo mnoho napsáno a u nás u pluku jsme mnohokráte jeho případ přistání rozebírali z profesního důvodu. Kolovali zkazky co se vlastně tenkráte stalo. Bratislavské letiště mělo kdysi mnoho leteckých velkých katastrof.Vzpomínám na katastrofu pilota Davida a jeho kolegu, kteří se zabili těsně před přistáním na L-39 při letu do Iránu. Pak na katastrofu dopravního 4 motorového  IL-18,které spadlo při pokusu o přistání do jezera vedle letiště. Pak také na katastrofu opět dopravního , bulharského IL-18, který narazil po startu do kopců u letiště . Takže i proto kolem tohoto Rudova letu bylo mnoho neznámých.

Jeden  vojín, který ten den jel na dovolenku a byl poblíž havárie , vypráví:

V noci 11. 2.1977 nebylo opravdu dobré počasí. Sychravost , déšť, mlha .Čerta by nevyhnal. Má cesta  z města na "opušťák" byla zkažena tím, že jsem minul  všechna připojení z Bratislavy do Ivanky. Zachránil mě až polský kamion, který mě vyložil v jednu pozdě v noci na seneckej silnici u odbočky do Ivanky.Když jsem byl na úrovni silnice k bratislavskému  metru, zaslechl  jsem náhle zvuk leteckých motorů a na okamžik jsem viděl přes fotbalové hřiště  zvýrazněnou kabinu letadla. Asi tři-čtyři sekundy poté  bylo slyšet dutý dopad na zem , motory utichly a ozývalo praskání kmenů stromů  a trhání listí.. Dodnes pamatuji divný pocit, kdy mě tato scéna připadala jako sen. Bylo jasné, že letadlo se zřítilo. Bylo to nějakých 2km před prahem dráhy bratislavského letiště. Do místa havárie se sbíhali pomalu lidé. Vesnice byla za chvíli plná vojáků. Rychle se šířila zpráva, že v "Barnaku" spadlo poštovní dopravní letadlo ČSA.

Co se skutečně stalo, dokumentuje zpráva z  expertní skupiny vyšetření nehody .

Linka IL-14 OK-OCA, letěla z Prahy jako pravidelná linka-475 v 00.12 hod. Praha – Bratislava – Košice. Posádka se skládala ze tří letců a dvou zaměstnanců komunikací Pošt. Let až  do Hodonína pokračoval normálně, komunikace mezi letadlem a letištěm v Bratislavě byla dobrá . V letadle dostali aktuální počasí v 00.56 hod. nad Hodonínem o nízké viditelnosti na letišti v Bratislavě.Posádka tyto informace vyhodnotila  a kapitán letounu Ruda Chládek se rozhodl udělat jeden pokus na přistání, a v případě nezdařeného přiblížení bude pokračovat v letu do Košic bez přistání v Bratislavě. V tomto duchu šel na přiblížení-finále dráhy 22. V další komunikaci s věží obdržel v době 01.15, 4 km před prahem dráhy, stejné informace o počasí , ale také informaci "a proč tolik klesáte". Tři kilometry před prahem dráhy oznámil na věž v Brtislavě: "nevidíme dráhu." Na otázku "vidíte navádzačku?" osádka odpověděla: "vidíme."Na tomto základě posádka obdržela povolení k přistání. Posádka pak neodpověděla na opětovné, několikeré  volání směny a tak v 01.18 Letiště Bratislava, vyhlásila stav nouze a výstrahy.

Průběh nehody

Po letu na finále v   kursu 222 st. letadlo se nacházelo pod čárou sestupu a v  mírném  pravém náklonu zachytilo o stromy nad osadou Štrkovka.Zde   se mu vytrhl levý hlavní podvozek. Pak po asi 40 m se letoun dotkl země. Zde se vytrhla z trupu přední noha a obě vrtule se zasekly  do ornice. Letadlo zachytilo kýlovou plochou o dráty elektrického vedení a ty přetrhalo. Pak asi  po 100 m letoun ještě pokračoval  až se zasekl do pole.Vrak se zastavil 230 m od místa prvního kontaktu se zemí asi 1800 m od prahu dráhy. Při nehodě  se zabili dva členové posádky a dva poštovní zaměstnanci. Pouze pilot Rudolf Chládek přežil.

Hlavní příčinou havárie letounu byla malá výška letu a malá dohlednost  v těchto  povětrnostních podmínkách.

V této celé tragédie je téměř neuvěřitelné, že zachránil pilot. Paní Anna Zimová z větrné ulice do této chvíle, vzpomíná: "My nadstavovali dům a manžel spal v letní kuchyni, když zaslechl nějaké buchot. Myslel, že něco špatného na střeše a tak šel ven podívat se na to. Neboť nic zvláštního vidět nebylo,vrátil se  zpět ale  po určité době, slyšel volání. Byl to přeživší pilot, který se zorientovat podle štěkání psa.  Manžel pilota převedl přes zmrazený Barnak a přinesl nám pilota do kuchyně. Rychle jsme zatopili a paní Marie zavolala paní Fenešovú, která byla zdravotníčka červeného kříže. Pilot, který byl plný bláta, měl zranění na obličeji, hrudníku a cítil v ramennou bolest.Podali jsme mu čaj. Byl v šoku, měl třes, stále vzpomínal další členy posádky a doufal, že se jim nic vážného nestalo. Vyzval nás informovat letiště, co se stalo a kde je. Neměli jsme telefon, takže manžel běžel  zatelefonovat na letiště."Paní Fenešová  se zmínila, jak pilot řekl: "vidím výškoměr, ukazoval 130m." V krátké době přišla z  nemocnice záchranka a zdravotníci si pilota odvedli.Za měsíc po nehodě, rodina obdržela dopis ve, kterém se Zimovci dozvěděli , že jim pilot Ruda Chládek  vyjádřil vděčnost, za pomoc, která mu byla poskytnuta.

Doslov:

Ruda Chládek  v  Příboře čekal na výsledek vyšetřování. Mezi námi piloty se hodně hovořilo o ,,střihu větru,, ,který v tomto místě  mohl zapůsobit na letadlo a srazit jej na zem. Ruda byl po dlouhém čekání a vyšetřování  osvobozen , ale létat nemohl . Byl osvobozen na základě údajů meteorkáře Dr. Forgotta. Později zemřel. Proč měl malou výšku už se nikdo nedoví. Také není jasné proč naváděcí  lokátor na věži letoun nevedl a nezakázal dále klesat, když viděl,že je letoun pod glizádou. To je vždy ,,kdyby,, .

Čest jeho památce.

Rudolf Roller s podporou archivu.  Upravil Jiří Kurz.

 

Skutečné letecké příběhy .

hwscan00034.jpg

 Raketový červen . Jak to chodilo na střelňicích a polních letištích.                                                                                       

 Mnichovo Hradiště                                                                                                                         

Je to už dávno,ale na některé zážitky se nezapomíná.Létali jme tehdy z polního letiště Mnichovo Hradiště jako příslušníci 30.leteckého pluku,protože naše mírové letiště se opravovalo. Mig-15 sb. Sb znamenalo, stíhací bombardovací verse ,kdy  se  základní verse letounu změnila, přidáním raketometů pod křídla  a závěsníků pod trupem na lehký bombardovací letoun.Na závěsníky pod trup se upevnily 2 startovací rakety a také se do konce trupu vložil brzdící padák pro zkrácení přistání. Všechny úpravy letoun po stránce obratnosti pokazily,ale bojová síla letadla se zlepšila. Rakety se používaly 2ks - velké LR-130 /mm/ a 40 ks malých LR-55 /mm/ . Věšely se i pumy 2x 250 kg.

Přišel červen a hodně se létalo.Odpoledne nacvičovala střelba  raket na střelnici  Bělečko u Hradce Králové. Dá se říci, že to byl červen ,,raketový,, . Roj Jirky Veselého míří po stojánce k letounům a ústně dolaďují detaily letu. Postupně sedají do kabin,když se najednou ozve rána a z letounu  Pavla Johna vyletí  raketa používaná na ničení pozemních cílů.Proletí obilím a asi 1 km od letiště se zapíchne do svahu u silnice. Klika,že nic nejelo.Nikdo nemůžeme pochopit proč vyletěla.Byla několikrát jištěná a také nás ubezpečovali,že při vysunutém podvozku nemohou rakety být aktivovány.Pavel  po usednutí zapnul jen hlavní spinač elektrického obvodu. Ten den,konec létání a vyšetřování. Vše se uklidnilo,ale raketový červen ještě neskončil. 21.6. opět odpoledne, jsme nacvičovali starty s přídavnými startovacími raketami a později  i přistání s brzdícím padákem.Bylo pozdní odpoledne a zbývalo  několik raketových startů.

Na ramwej  najíždí Vašek Novotný. Řídící létání  Míla Moráček  dává povolení vzletu a Vašek přesouvá plynovou páku nadoraz dopředu.Při 100km/hod.zapíná rakety.Je to jako  kopnutí do zad a letoun prudce zrychlí na 180 km/h  a pak se odlepí. Najednou je vidět nějaký předmět, který se odpoutal od letounu a míří dole na zemi k zaparkovanému autu,od toho se odrazí pak ke  stojánce a pak i k rádio-vozu.Je to utržená startovací raketa a zanechává za sebou čmoudící čáru. Byla to levá raketa,která se vytrhla z  usazení.Protože vývod plynů z ní byl do boku,tak se otřela zespodu o trup,přešla na pravou stranu letounu a utrhla pravou přídavnou nádrž.Letoun se okamžitě naklonil,ale automaticky se odhodila i druhá přídavná nádrž a letoun se srovnal.V rádio-voze je zděšení a všichni se snaží urychleně opustit vůz,protože na ně raketa směřuje.Jedna osoba u vchodu zalehne a tím znemožnila všem opustit rádio-vůz.Byl to náš doktor Jirka Kvapil. V posledním okamžiku raketa vlivem natočené zadní trysky mění směr a končí za letištěm.  Vaškovi se nic nestalo,Moráček,jako řídící létání, se ze země informuje jak to vypadá.Vašek  nad určenou plochou odhazuje vyhořelou druhou raketu a přistane.

Pamatuji se ještě jeden případ  samovolného vystřelení rakety let-zem z letounu na zemi a to při cvičení v Polsku.Tam prolétla napříč letištěm, myslím  v Babie Mostu, a prolétla pár metrů před přídí dopravního letounu IL-14,který čekal na čáře startu. Byli v něm funkcionáři, kteří přiletěli kontrolovat bezpečnost provozu. Nechybělo mnoho a  stala se tragédie. V ty roky se mnoho létalo a také se přihodilo mnoho událostí. Jiří Kurz

 

 Bezstarosti,Kurz,Majnuš,Píza,?, Pěček- naše pilotní skupinka na výcvikuhwscan00053.jpg

 Přežití pilotů:

   Jiří Kurz

Pro nezranění pilotů při katapultám záleželo na správném tréninku na zemi.Tedy záleželo  na dobré  tělesné kondici pilotů.Ta se mimo jiné trénovala tak zvaným ,,přežitím,,Moje první přežití bylo v roce 1961 na letišti v Čáslavi.V sobotu k večeru nás  naložili do náklaďáku a odvezli asi  50 km někam k řece Sázavě.Byli jsme pod plachtou a směr i cestu jsme neznali.V tom prostoru nás po skupinách asi 10-ti pilotů vysadili a úkol zněl : dostaň se jak můžeš domů. Všude byli nasazené hlídky SNB, pršelo ,zima, tma atd.Stačilo,že Vás  policajt oslovil stůj ,a byl jste  byl zatčen.Jak jsem řekl,úkol zněl ,dostaň se do půlnoci na náměstí V Čáslavi.Polovina to dokázala a ostatní pochytali.Tato akce  dopadla  špatně hned následující rok.Opět by jsme byli připraveni vyrazit náklaďákem,když přišel rozkaz, úkol zrušen. Zprvu jsme nechápali co se děje,až když nám velitel sdělil,že zahynul ten dojeden  pilot z Pardubic.Vysadili je u Žamberka a jak v noci běželi,aby unikli hlídce,tak jeden pilot spadl ze skály,kterou v šeru neviděl a zahynul.Smutná záležitost,ale jedna věc u našeho plánovaného ,,přežití..na letišti Čáslav ,  byla úsměvná.Jelikož rok před tím,nás polovinu policajti pochytali,tak jsme letos provedli protiopatření.Pár pilotů se převléklo za holky,jiní vytvořili fotbalové družstvo vracející se ze zápasu,další plánovali jet vlakem na Kolín a  přijít ze severu,kde by je hlídky nečekaly a pod.Já a Láďa Ondračka jsme vymysleli toto: Den před plánovaným,, přežitím,, jsme sedli do aut,a odjeli ke Zruči Nad Sázavou.Moji Octávii /typ 1960/, jsme tam zaparkovali a jeho Wartburgem jsme se vrátili.Zkrátka jsme celý prostor chtěli objet autem a vyhnout se chycení.Dnes přiznávám,že to pak nebylo úplně fair play, ale stalo se.No a ztuhnul nám úsměv,když bylo cvičení zrušeno a my pro to moje auto museli dojet.

Bylo mnoho dalších tréninků ,,přežití a prověrek,,Třeba v zimě na horách..Jednou ročně se příprava pilotů přezkušovala týmem štábních důstojníků z velitelství 10.armády a někdy se přiletěl podívat i vrchní velitel.Byla ukrutná zima a bylo to v Mošnově,kde jsme byli přezkušování venku ze střelby z pistole a výsledky nebyly dobré.Přišel se podívat na nás generál Bolcha a my si stěžovali na zimu.On vzal pistoli, nasázel to do černého a my zmlkli.Tento velitel byl pilot se vším všudy.Při seskocích s padákem si vzal padák i on a vyzkoušel si to také.Bylo jen škoda,že na jeho  další civilní funkci / generální ředitel ČSA / mu okolnosti nepřáli a u své chaty  se zastřelil.   

 

imag0117.jpg

35. Díra do nádraží .  Havarie Migu-21 . Vzpomínky na kamarády :

V jednom roce  se náš hradecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Tak byl volný prostor pro létání nad městem pro sousední  pardubický pluk a hlavně volný pro provádění akrobacie.

V pondělí odpoledne v 14,55  u 4.stpl  v Pardubicích, startuje z dráhy 27, poručík  Podnecký na svůj úkol. V 15,00 zahajuje  činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad městem Hradec Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

Paní Novákové odpoledne otevírá okno, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem  Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna má nádherný přehled na vše co se kolem děje. Dnes má uklizeno a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Den je pěkný, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je ale na to zvyklá. V tom ,,obraz,, naruší  nepříjemný hluk.Podívá se nahoru a vzdychne:,,ach jo zas ty kluci letecký blbnou,,Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho, za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru nádraží se vyvalí sloup dýmu.
Pilot dosáhl stanovené výšky  6000 m a hlásí řídícímu létání zahájení. Ten den nebyl asi ve své kůži, nebo u něho začínala chřipka. Provedl rozhon na 900 km/hod. a stoupá na přemet. Letoun je kolmo  směrem k obloze a už už je potřeba dotáhnout řídící páku k sobě a čumák zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun rychlost a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu, nebo do vývrtky. V tu chvíli pilot mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu. V následujícím okamžiku se houpá na padáku, ale letoun je neovladatelný nad středem Hradce Králové a  rychostí snad 800 km/hod. se řítí do města. Tam si nikdo toho, že se pilot vypálil nevšimne a  jen řídící létání, kterému toto pilot ohlásil, trne hrůzou,co sestane.
Bohu dík,nestalo se nic zvláštního. Nadzvukový  letoun Mig-21 se obrovskou  rychlostí zaboří do prostoru nádraží v Hradci Králové, mezi koleje a mimo obyvatelstvo.15 m od dopadu kope dělník jámu. Nevidí nic a najednou obrovská rána a tlak vzduchu s ním mrští na zem. Myslí si v prvním okamžiku, že vybuchl vedle něj kompresor s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl co  se stalo. Sedačka  na které se pilot katapultoval se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema, kde tedy zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47.pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.

su22_lya.jpg Podnecký uprostřed , vlevo Honza Hendrych VL
Doslov:  Nebyl to jediný případ v tomto městě.Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD a na Mig-15 na Bělečku. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu nikdo nezastavil, a  až po dlouhé době jeden řidič se slitoval. Všichni se ho asi báli. Osobně mi to vyprávěl.   Jiří Kurz    

                                                   

Pavel Cabal Sr. ·

Přemet na Hradcem (Podnecký) byl vyřazen rok před námi v roce 1968, byli jsme spolu u jednoho pluku nejdříve od 1.9.1965, kdy jsme narukovali u 1.lšp Prešov (VU 6989, každý u jiné letky) až do jeho zrušení v zápisníku letů: Uzavřeno ke dni 12.8. 1966 a potom u 2.lšp Košice (VU 9957) v Malinovského kasárnách do jejich odchodu k Výcvikovému střediku letectva (VU 4450) Mladá. oni na patře u 1. letky (pplk. Savko), my v přizemí 2. letka pplk. Cibulka) Výcuc z oficiální šifrovky (Přehled leteckých nehod a LMU 10. LA - tzv. Slavičí zpevy.

130. (654) 73/03 MiG-21MA 4.slp PODNECKÝ NPPD Během přemetu pád do vývrtky, katapultáž. Letoun dopadl v těsné blízkosti obydlených objektů. Dle SARPP: Přechod do přemetu menším než stanoveným g, dosáhl je až za delší dobu, udržel je jen 1-2s., povolil přitahování, protože zaměnil skutečný horizont s hranicí oblačnosti na 6000m. Letoun se vlivem malé rychlosti začal kolébat, přešel do pádu s otáčením. Vývrtku nerozpoznal, držel kormidla v neutrále, po dvou otočkách se asi v H2000m katapultoval. Nezvládnutí TP - vážné nedostatky v TP se u něj projevovali již dříve. Nedostatečné využívání záznamů SARPP - nebyly řešeny, jeho schopnosti nadřízenými nadhodnoceny. Poslední KTP z VTP květen 1972, výsledek nezapsán v Zápisníku letů. Postupně upouštěl od provádění vertikálních obratů (viz záznamy SARPP) a ztrácel sebedůvěru. Neúčinná kontrola štábu útvaru a svazku.

na-stojance.jpg

4.stíhací pluk Pardubice

37.Noční výbuch nad Pardubicemi /vzpomínka na kamarády/       

Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl tvrdý život. Ne jen prachy, holky, pití jak se mnozí civilové domnívali. Byla to každodenní dřina, šprtání, honění po hřišti, nácviky v Malackách a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Ti byli 2x více a rychleji opotřebovaní než normální mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky.Okamžitě po průšvihu padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních, co řídili provoz - ŘL /řídící létání/. Zodpovídali ten den co se létalo, za všechno. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco, byl okamžitě karambol.

Začíná příjemná noc  a  kolem dvacáté hodiny startuje na ,,orieňťák,, Milan Pecák.

Milan startuje a žene se do stratosféry směrem na Moravu: Jihlava – Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže  stoupat  200m/sec. Nahoře je v mžiku. Horší to s kvalitou materiálu jeho letounu. Milan na 12 000 m s úžasem kouká na palubní desku a všechno je jinak. Jiná výška - byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odchylují od  toho  co měl před chvilkou. Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkaz nechat toho a návrat domů. Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví  jak rychle letí a v jaké skutečné H.Nejhorší ale  je, že je noc. Na nic není vidět. Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem, který by ho ve dvojici stáhl na zem. Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne, ale ne v noci. Letoun má jen 3 světélka-na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.  Jak držet skupinu?  To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž.  ŘL spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě  přiřazoval. Našel ho, předletěl a šel do vedení. Oby zapínají palubní světlomety, aby se trochu viděli.  Být jasná noc, povedlo by se přistát, ale nebyla.

Výbuch: Oba letěli trochu na východ od pardubického letiště, aby se levou zatáčkou  dostali na  kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem letět v noci ve skupině. Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně. Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici. Začínají točit doleva na přistávací kurz 270 stupňů a v tom se to stane. Milan se neudrží, protože pořádně nevidí  a naráží do vedoucího. Následuje obrovský výbuch, který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří. Milan se stačí katapultovat a dopadá na padáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny v bezvědomí a těžce zraněn dopadá na zem. Padák mu otevřel KAP. Bohužel v nemocnici zraněním podlehl. Shodou okolností jeho žena byla zdravotní sestra a byla sním. Ale ani to nepomohlo.Létání si opět vybralo svou daň.

Jiří Kurz

   1501.jpg                                                                                 

Velký umělec z Líní . /Jarda Krýda/   -    let na Migu 21

40.Neuvěřitelné  přistání bez motoru na Mig-21 .       

Hořovické letiště nějak přitahovalo maléry, ale s úspěšným koncem.

V opravnách TOP u 5. slp v Plzni-Dobřanech,pracoval kdysi zalétávající pilot po opravách letounů  Mig-21S,  kpt. Jaroslav  Krýda. Byl prohlášen za největšího   machra na tyto nadzvuková letadla ve střední Evropě a možná na světě.Čím to bylo?

Stalo se mu totiž, že  2x za sebou ,že mu   při prověřování správného chodu motoru, vysadil motor na výšce 18 000 m.Poprvé dne 1.září 1975 a podruhé 18.1.1978.Letoun  Mig-21 je stíhačka s deltou křídlem a nemá schopnost  plachtit,jako typy s normálními šípovými křídly.Padá dolů jako šutr a to s rychlostí klesání 50m/vteřinu.Trefit se na letiště z této výšky,udržet  rozpočet na přistání,dodržet správnou rychlost  a v tom stresu  přistát, je skoro neřešitelné.Ze začátku to jde, zdá se,že země se nepřibližuje ,ale pod výšku 1000m je to už katastrofální. Je nutné upravit výšku nad prahem dráhy asi 5000 m a točit vlevo s náklonem 40 st. při rzchlosti 400-450 km/hod.Pak se to psnad podaří. Tento pilot se ani jednou nevystřelil,ale protože chtěl zjistit příčinu vysazení motoru a také zachránit letoun, tak se pokusil o nemožné.Jak to tenkráte bylo: Jarda Sloužil u stíhacího pluku v Dobřanech, jak jsem předeslal.Byl vybrán s dalšími jako Ivo Pěček a ostatními  k zalétání letounů po opravách.Stanovená trať byla Dobřany-/Líně/- Tábor-otočný bod pod Prahou a zpět na Plzeň.Vystoupalo se do H-18000 m,provedl se rozhon  na maximální rychlost a šlo se domů. U těch Hořovic ve stratosféře se mu to stalo.Motor vysadil.Tak se rozhodl sednout v Hořovicích,což bylo nejblíže.

V prvním případě sedl na asfaltovou, úzkou 30-ti metrovou dráhu hořovického letiště bez absolutního poškození letounu.Po vystoupení z kabiny prohlásil,že na zálet už nikdy nepůjde.Ale šel příště znovu.Je neuvěřitelné ,ale stalo se to opět po 3 lete ch,takže trochu zapomněl co si předsevzal.V tomto druhém případě při dobrzďování na dráze  mu praskla jedna guma.Jaké pak bylo jeho zděšení,když po zastavení,kdy dorazil generál  Bolcha z velitelství  letectva a jeden vysoký technik mu řekl,proč si nemohl  dát pozor a vyhnout se prasknutí  gumy.To už nevydržel Bolcha a tak tomuto důstojníkovi-technikovi  přede všemi vynadal,že by se ani skladník za to nemusel stydět.Vždyť zachránil milionové hodnoty a zjistila se podstata závady,která se mohla stát osudnou pro mnoha další piloty.Závada se zjistila a já si rád na připojeném snímku, vždy prohlédnu tvář tohoto hrdiny.Za první přistání byl povýšen z kapitána na majora a zadruhé obdržel ,,medaili  za statečnost,,.

Příběh znám z vyprávění Ivo Pěčka,který zrovna v tu dobu byl v radio-voze a vše co Jarda hlásil,slyšel.

Ještě dodám,že toto toto letiště zachránilo život také pilotovi na SU-7,mjr.Josefovi Hrubému.Ten v roce 1975 doprovázel mladého pilota na navigačním letu a nad Hořovicemi měl závadu na motoru.Rozhodl se okamžitě přistát než dojde k úplnému vysazení.I když toto letiště je úzké jen 30 m široké a dlouhé jen 2000 m , Pepíkovi se s plným nadzvukovým letounem podařilo přistát.Vyjel tenkrát do pole,ale zachránil si život i stroj.Mladý pilot pokračoval v úkolu sám a přistál v Čáslavi

Jiří Kurz 

 Doslov:

Dříve se tento zálet prováděl až do maximální výšky 25 000 m.Bylo to pak zakázáno,protože pilot z Pardubic - Juraj  Šouc ,v té době náš representant  na akrobatických letounech,se pokoušel na Migu-21 o rekord v maximálním dostupu.Dosáhl dostupu 30 000m a byl to rekord.Z úspěchu se neradoval dlouho ,protože mu vysadil motor.Rozhodl se přistát v Pardubicích. Na přistání zapomněl vysunout podvozek a letoun po dotyku s dráhou,začal hořet. Schylovalo se ke katastrofě.Když si uvědomil co provedl, rychle přesunul páku ovládání podvozku na vysunuto a povedlo se.Letoun měl ještě rychlost a také trochu vztlaku.Po příchodu velitele, se ten nestačil divit, jak je možné,že letoun je na kolech,když viděli všichni požár.Dostal důtku.Později přešel Juraj Šouc k práškařům a chtěl se při jednom letu technikům předvést. Z 1000 m provedl na Čmelákovi zvrat, který nevybral  a zabil se.

Tak skončil náš velmi nadějný akrobat,representant,pilot-učitel  létání v Košicích.

 aai.jpg Srážka.

17.2.1964 se srazily dva MiG-15 z Pardubic od  18.sbolp.u obce Sezemice.

Dvojice MiGů -mjr. Jan Jeřábek, a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.

hwscanc00619.jpgZdeněk Hornych druhý zprava

 Katapult se nepovedl :

Čekám na let v boudě pro piloty a právě  startují Úlehla s Hornychem ve dvojici. Za 15 minut mám jít na start. Je krásný den-odpoledne. Ještě pár letů z čáslavskéko letiště na střelnici Bělečko u HK a jdeme domů. Ale omyl -nestalo se.Létání je ukončeno okamžitě a nám je oznámeno:

Před malou chvilkou se na  Bělečkem stala katastrofa. U dvojice: velitel Úlehla a Hornych.  Po odhozu bomb se u letounu Zdeňka Hornycha utrhla lopatka turbiny a pro malou výšku se mu nepodařilo na padáku zachránit.Domů jsme šli ,ale jak, to asi víte.

hwscana00697.jpgSmutný příběh dne 28.září

Kpt.Tureček a Drtina startují na jeden z normálních průzkumných úkolů,vyhledání na zemi  Honest John -protiletecká samonaváděcí USA raketa zem-vzduch./ maketa z letiště Čáslav.

Tureček jako vedoucí raketu najde na Železných horách u Podbořan a co nejrychleji ji chce na mapě zakódovat a hlásí polohu. Nehlídá výšku a míří do země. Marně Franta Drtina na něho volá:,,co děláš?,, on ale neslyší, protože vysílá a má zmačknutý knofík radia RSIU- 3M. Vráží do země. Z dnešního pohledu zbytečná smrt,tak jako později u stejného případu u Rychnova,kdy se zabil  mjr.Vašek Samoel. 

 

afg.--35.jpg

Jak zemřela manželka prezidenta Husáka:

Příběh -   Milan Fabík-pilot Mi-8

Psal se rok 1977 a toho dne 20.října se to stalo : Příběh byl utajen až do roku 1999. Kdysi jsem bydlel na svobodárně  v Hradci Králové s pilotem vrtulníku Fábikem.Byl ze Slovenska a tak se po čase oženil s letuškou ČSA, narodilo se mu dítě a nastoupil službu u letky Min.Vnitra v Bratislavě. Toho dne dostal úkol převést manželku presidentaHusáka do Bratislavy.              

Prezidentova manželka Viera Husáková si způsobila zlomeninu ruky v bardejovských lázních 20. října 1977. Lékaři v Bardejově byli požádáni V. Husákovou aby informovali profesora MUDr. Pavla Nováka, který jí podobné zranění již dvakrát léčil. Ten se rozhoduje, že poletí do Bardejova prezidentovu manželku ošetřit. Rozbíhá se jednání s letkou FMV v Bratislavě.Krátce před půl čtvrtou odpoledne startuje z bratislavského letiště Ivanka vrtulník Mi-8 s jednou z nejzkušenějších osádek a profesor Novák. Okolo páté hodiny přistává vrtulník v Bardejově.

Ředitel lázní počítá s tím, že všichni tu přespí, a to i v případě, že nepřesvědčí bratislavského chirurga, aby ošetřil prominentní pacientku přímo ve zdejší nemocnici. Profesor Novák však neústupně trvá na okamžitém přeletu do Bratislavy. Argumentuje tím, že má ráno v Bratislavě neodkladné operace a nemá s sebou ani osobní potřeby.

Byla už totiž tma a přesto Novák prosadil že musí letět v každém případě ještě dnes," říká poručík Jaslovský, bodyguard Viery Husákové. Kapitán vrtulníku major Fabík vyžaduje povolení  v Košicích a Popradu,kde doplní palivo.

Od přistání v Bardejově neuplynula ani půlhodina a vrtulník je již opět ve vzduchu. Tentokrát i s manželkou prezidenta. A to i přesto, že počasí není ideální a po setmění se dá letět pouze podle přístrojů. Mezipřistání v Popradu je krátké a  ihned se pokračuje v letu do Bratislavy.Mezitím počasí se v Bratislavě zhoršuje. Dráhoví dohlednost na letišti na Ivánce klesá na 50 metrů a vertikální dokonce na 30 m. Všechny pravidelné lety jsou zrušeny a letiště nepovoluje žádné starty ani přistání. Proto také tři linky ČSA, které mají v této době mají přistát, jsou poslány na náhradní letiště.

Posádka vrtulníku je o nevyhovujících podmínkách pro přistání podrobně informována. Ta ale odmítá nabídku na přistání v Piešťanech. Řídící létání vše nechává na jejím rozhodnutí.Sestup na letiště byl veden podle OSP (let na dálnou a bližnou radiostanici). Před půl osmou zaslechnou nad letištěm zvuk letícího stroje. Vzápětí se však ztrácí. Posádka opakuje přiblížení.Pilot nedodržel stanovený úhel sestupu. Nedodržel předepsanou výšku. Řídící přistání posádku upozorňoval, ale tak nějak nezávazně, jako by o nic nešlo.

V konečném stadiu přiblížení měl vrtulník rychlost pod 60 km/hod. Posádka žádala ztlumit naváděcí světla. Bylo provedeno. Vzápětí se posádka ozývá slovy: "To je moc, to je moc!" a poté zcela utichne.Trosky byly nalezeny 300 m před prahem dráhy. Podle účinku doteku se zemí na drak lze soudit, že měl velkou rychlost. Posádka byla ze stroje katapultována. Nalezena byla až po 50 minutách.

Vrtuľník sa snažil pristáť na dráhu 22. „Vzhľadom na hmlu nevedel, v akej výške a v akom smere sa nachádza, preto sa nechal riadiť približovacím radarom a snažil sa ho korigovať riadiaci letovej prevádzky,“ priblížil vedúci pracovník letiska Marek Podmanický. Pilot dosiahol výšku, pri ktorej ak nevidí dráhu, nesmie pokračovať. „On sa však rozhodol klesať, podklesol tú hraničnú výšku a narazil do zeme,“ pokračuje s tým, že chybou bolo, že pilot nesledoval rádiovýškomer a dal si tiež znížiť intenzitu svetiel. Riadiaci letovej prevádzky tak urobil, no posledné kapitánove slová boli: „To je moc, to je moc“. V kukuričnom poli sa rozvíril prach a šúpolie, viditeľnosť sa znížila na minimum a vrtuľník sa v zhruba 60-kilometrovej rýchlosti zrútil. „Narazil prednou podvozkovou nohou do zeme. Odseklo chvostovú časť, párkrát sa pretočil a zostal ležať v poli. Vtedy bolo vyhlásené pátranie. Pre obrovskú hmlu nevedeli, kde sa zrútil,“ dodal Podmanický.

Našli ich za hodinu

V čase, keď už tušili, kde sa vrtuľník nachádza, sa objavil Jaroslav Marchalín, ktorý na letisku ako elektrikár pracuje dodnes. Na križovatku dráh, kde sa vtedy nachádzal, dorazili sanitky, no kvôli hmle nevedeli, kadiaľ pokračovať. Keďže Jaroslav letisko dôverne poznal, sadol do auta a začal ich navigovať. „Hmla bola veľmi hustá, bolo to niečo neobvyklé. Ja som tu 55 rokov, no to som ešte nezažil. Autá po letisku blúdili a vrtuľník hľadali aj pri Malom Dunaji,“ spomína. Zrútený stroj nakoniec našiel Jaroslavov kolega o 50 minút. „Ani nie vizuálne, ale cítil smrad paliva,“ vysvetlil elektrikár. Smrť prezidentovej ženy má stále pred očami. Predtým ani nevedel, kto sedel vo vtuľníku. „Niektorí mŕtvi boli vypadnutí vonku. Pani Husákovú naložili do sanitky. Ja som sa hneď pred ňu postavil a vyviedol som sanitku odtiaľto na hlavnú cestu,“ prezradil. Letisko postupne začala obsadzovať bezpečnosť. Elektrikárov vypočúvali, pozbierali si aj všetky denníky a záznamy o poruchách. Ako uzavrel Jaroslav, z tragédie sa spamätávali len ťažko. Trosky vrtuľníka zostali v hangári asi rok. Armáda ich odviezla na Záhorie, kde ich na žiadosť prezidenta Husáka spálili a zahrabali.

Kdo bola Viera Husáková ?

Viera Husáková, rodená Čáslavská, bola druhá manželka Gustáva Husáka. Narodila sa v Bratislave do rodiny pochádzajúcej z Česka. Vychovávala ju francúzska guvernantka, vyštudovala právnickú fakultu až napokon pôsobila ako novinárka. Prvýkrát sa vydala za právnika Jozefa Millera, s ktorým mala dve deti. Bola aj prekladateľkou a tlmočníčkou.

Ze závěrečné zprávy o vyšetřování nehody:

Let, vzhledem ke geografickému západu Slunce a povětrnostním podmínkám, zvláště zpáteční let s cílovým letištěm Bratislava, neměl být uskutečněn.

Let prováděný za daných podmínek byl motivován tím, že byl označován jako sanitní na záchranu lidského života vážené a významné osoby. Na základě toho došlo k rozhodnutí velitele vrtulníku na letišti Poprad-Tatry k uskutečnění letu do Bratislavy. Na letišti v Bratislavě byly v této době tyto povětrnostní podmínky: vítr 180 st./1 m/s, dráhová dohlednost 50 m, vertikální dohlednost 30 m, teplota 4 st. C a rosný bod 4 st. C.

  

Katapult z Pardubic : 

U  4.slp. v Pardubicích se sloužilo dobře. Pěkné město,letiště a hlavně nejmodernější technika.Už v roce 1958 se kluci přeškolovali na Mi-19,ale sranda to žádná nebyla.K pluku jsem přišel později a devatenáctky byly na penzi,ale vzpomínky ne.

Pojďme se vrátit do dávných let. Bylo to 27.11., kdy startuje Zdeňda  Kalousek na svém oři. Sloužili tam dva Kalouskové a tento byl zrovna neplavec. Mělo to důvod proč to zdůrazňuji. Start je těsně před půlnocí a na VS/sál/ je ve střehu mjr.Vrabec se směnou. Tma jak prase a mig se žene do stratosféry. Ve výšce asi 5000m na palubní desce červená –znamená požár. Září jako semafor. Není to nic dobrého a Zdeněk ví,co ho čeká. Bude první co se katapultuje a má pravdu. Ještě se podívá dozadu a nemýlí se. Hoří.

Ruce nad hlavu na páku,bing a je venku. Ne jak zalétávající pilot David z Vodochod,  co musel vylézat a smýkal se po trupu, než spadl do hlubiny,protože nic nefungovalo.

Kalousek visí na padáku a skoro nic nevidí. Moc si dnes  nezalétal, jen 2.5 minuty.Vidí pomalu zem a najednou zpozorní. Pod ním nějaká větší plocha, že by rybník. Pane jo, já neumím plavat. Rybník to byl, ale bez vody a plný bláta. Byl listopad.Vedle byla vesnice.Pak se dověděl, že to je Dobrá voda. Vyškrábal se ven a hurá k vesnici.Trochu světla viděl a bylo to nádraží.To se výpravčí divil co nebo kdo chce jet vlakem. Vypadal jak ,,benderovec,,. Po minutě je vše O.K. a pilot promočený a zmrzlý se dostává domů. Létal dál.

Zůstaneme v Pardubicích -  nešťastný případ Milan.

300px-mig-19pm.jpg

Hrůzostrašný příběh- přistání se nepovedlo.

Stále a stále závady na devatenáctkách. Není divu. Nějaká kontrolní komise z Čs. letectva jela dohodnout do SSSR další kontrakt a z hrůzou v továrně zjišťuje ,že se nekontrolují před expedicí všechny letouny jako u nás, ale jen každý pátý. To byla síla. U nás to zalétávači tak hustě kontrolovali, že to jednou i přehnali a letoun  pluku měl pak z tohoto důvodu závadu. Únava materiálu.

Vraťme se na pardubické letiště. Opatření se dělali na všech polích,ale co naplat katastrofa začne nějakou malou závadou a skončí katastrofou. Na letišti byli výborní piloti Šejnoha, Nocar, Kníže, Starý, Zemánek, Homola a další. Dokonce létali ve trojce na ukázkách. No a ten poslední je připomenut v tomto příběhu dne 20.9.1962.

Začíná příjemná noc a kolem dvacáté hodiny startuje a orieňťák Milan Pacák.

Milan startuje a žene se do stratosféry smerem na Moravu Jihlava –Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže soupat 200m/sec. Nahoře je v mžiku.Horší to s kvalitou materiálu.Milan na 12000m s úřasem kouká na palubní desku a všecho je jinak. Jiná byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odhylují od toho co měl před chvilkou.Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkat nechat toho a návrat domů.Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví jak rychle letí a v jaké skutečné H. Nejhoší ta věc,že je noc.Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem,který by ho ve dvojici stáhl na zem.Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne ale ne v noci.Letoun má jen  3 světélka- na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.Jak držet skupinu? To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž. Spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě přiřazoval.Našel ho,předletěl a šel do vedení.Zapínají palubní světlomety, aby s etrochu viděli.  Být jasná noc,povedlo by se. Ale nebyla.Oba letěli trochu na východ,aby se levou zatáčkou  dostali na kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem.Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně.Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici.Začínají točit doleva a v tom se to stane.Milan se naudrží a naráží do vedoucího. Následuje výbuch,který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří. Milan se stačí katapultovat a dopadá n apadáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny be z vědomí a těžce zraněn dopadá na zem.Padák mu otevřek KAP.Bohužel v nemocnici zraněním podlehl.V pár minutách umírá pilot a zničeny dvě devatenáctky. Na tomto typu už zahynuli čtyři piloti.Čest jim.

 

Letiště Hradec       Králové 1995  

Foto : Velitel USA, Kurz,USA, OˇGrady-pilot, USA

Není bez zajímavosti, že kapitán O´Grady byl 3 týdny před svým sestřelením byl  účastníkem CIAFu v Hradci Králové. Z Aviana do Hradce Králové přivedl F-16C 555. squadrony  do Hradce Králové 

Čtěte:
Dvojice letounů USAF F-16C provádí rutinní hlídkový let v rámci operace Deny Flight. Kontrolují dodržování bezletové zóny…Vedoucí letu byl kapitán Wright, jako jeho wingman letěl kapitán O´Grady. Ve tři hodiny odpoledne středoevropského času ve výšce kolem šesti kilometrů zasáhla letoun kapitána O´Gradyho protiletadlová raketa 3M9 vypálená Bosenskými Srby z komplexu 2K12 KUB.

Z hořícího stroje se pilot katapultoval velmi těšně před jeho explozí. Nicméně,horké křeslo, ACES II pracovalo bezchybně a O´Grady katapultáž přežil bez vážnějšího zranění. Nečekal na automatické otevření svého padáku a otevřel ho manuálně asi 5 kilometrů nad zemí. Nacházel se mezi městy Banja Luka a Bihač.
Pět dnů se skrýval před nepřátelskými ozbrojenci. Po spotřebování nouzové dávky potravin byl nucen jíst kořínky, rostliny, hmyz. Pil dešťovou vodu nebo rosu pochytanou speciální fólií z nouzového vybavení. Špatné počasí a obava před odposlechem a zaměřením mu zabraňovali použít nouzovou vysílačku. K vysílání se rozhodl v noci ze 7. na 8. června. Vysílání zachytil v F-16 kapitán Hanford během jednoho z pátracích letů. Po ověření pomocí kontrolních otázek, zda se jedná skutečně o O´Gradyho a že není v zajetí následovalo přesné zaměření vysílačky. To provedl letoun AWACS. V 5.30 h ráno 8. června odstartovaly z paluby USS Kearsarge dva vrtulníky CH-53 Super Stallion s výsadkáři námořní pěchoty. O bezprostřední podporu se staraly dva bitevní vrtulníky AH-1W SuperCobra a dva letouny AV-8B Harrier. Z výšky na vše dohlížela dvojice stíhacích F/A-18D Hornet a bitevních A-10 Thunderbotl II. Elektronické rušení zajišťovala dvojice EA-6B Prowler. V 6.35 h měli záchranáři s O´Gradym vizuální kontakt, v 6.40 h byl na palubě Super Stallionu. O necelou hodinu později vrtulník přistál na palubě USS Kearsarge.Slečna Smrt si tentokrát brousila drápky zbytečně.Tak taková ESA   se  tenkráte presentovala v Hradci na  leteckém dnu .

Jiří Kurz

 Let poručíka Bedřicha  Janečka v Líních u Plzně.

Povím vám ještě jeden příběh leteckého výcviku na proudovém Migu-15. Nepíše se mi zrovna dobře,ale je to vzpomínka na kolegu- mladého pilota na letišti v Plzní-Líních. Jako mladý pilot jsem působil na tomto letišti v roce 1957i já. Učili jsme se teorii a proseděli mnoho času na učebně. Bylo tam zima a moc se netopilo. Letiště působilo nevlídně,neupraveně a nebylo dostavěno. Ovšem v provozu bylo a velitelé v této době byli na všech stupních mladí. Piloti přicházeli z LU - učiliště nerozlítaní a zde se museli rychle dolétat, aby mohli plnit úkoly . Tento pluk plnil úkoly ostrahy hranic

Mezi mnoha jinými zde létal také pilot por. Bedřich Janečka. Bylo to dne  21.5.1953 . Ten den byl letový a ve 12.20 hod. por. Bedřich Janečka ročník 1931, příslušník 1. letky 5. lsp Plzeň - Líně, provádí předletovou přípravu na ploše letiště a těší se na následný let. Mladý pilot měl nalétáno 312 letových hodin. Po přípravě a meteor zprávě  odstartuje. V osudný den provedí  dva lety a pak další, neplánovaný, na volném stroji dvojího řízení CS-102. Instruktor - letovod pluku npor. Král byl s výkonem poručíka spokojen a přes řídícího létání, zástupce velitele pluku npor. Jaroslava Vrbu, povolil další let pro nácvik vyšší techniky pilotáže.

Stalo se ale pár věcí co na létání nepatří. Pilot neprošel požadovanou předběžnou přípravou na tento úkol den předtím a také od snídaně v 05.30 nic nejedl.Po třech cvičeních musel být poměrně unaven. No a šel na svůj poslední let . Po startu se na rozkaz ŘL "držel" nad letištěm. Jeho poslední let vidělo několik pozorovatelů. Bylo nějakých 3/8 mráčků a dobrá dohlednost. Bedřich se dal do provádění úkolu. Prováděl  ostré zatáčky, výkruty a konečně zvrat, převedením letounu půl obratem na záda a do strmého klesání  pod úhlem 50 °,který se ze střemhlavého letu přitahovánín řídící páky k sobě ,musí vybrat. Rychlost do zvratu-350 km,ne více.

Pilot ale nedodržel zřejmě nařízenou rychlost, kterou měl vyšší a letoun se mu nepodařilo vybrat.  Narazil do země a explodoval.Letoun byl  vyrobený roku 1953 měl nalétáno necelých 5 hodin, pilot na "patnáctce" prvních 17hodin. Podle svědků si poručík neohlídal rychlost vchodu do klesavého manévru, mohla být až o 200 km/hod vyšší, řídící létání zasáhnout nestačil.  Rodiče pilota byli o tragédii vyrozuměni cestou služebny SNB v Břeclavi,kde má pomníček.  Čest jeho památce. Opět mnoho lidí plakalo.   Upravil Jiří Kurz

 

Děkuji za čtení článků : Jiří Kurz     "na prvním místě je spokojený čtenář"