Jdi na obsah Jdi na menu

Let An-2 , A- 380

s6302393.jpg

 

 

Letoun  Andula  AN-2  slaví  71 let  výročí :

21.9.1972-3.jpg

V Bulharsku se stala  hrozná  katastrofa .  

 

 

Byli tenkrát nejlepší na světě a zahynuli .

21.9.1972 při dopravní nehodě na přejezdu v Gibniku u Sofie narazil v  mlze rychlík do autobusu,

 který  převážel  příslušníky  representačního   družstva  výsadkářů  Dukly Prostějov na závody

Mistrovství světa  . Při nehodě zahynulo 5 osob na místě a  6 osob  při převozu do nemocnice :

 

Pplk.M.Krška, J.Stárek ,S.Blažej, mjr.Jedlička , por.V.Kumbár,J.Pospíchal,O.Varmuža, L.Majer,

svob.Sležuk, J. Svoboda. Také pilot AN-2 mjr. Jarda Havránek. Tímto bylo zrušeno nejlepší  para

družstvo na světě. Dlouho jsme pak cvičili  další  para  družstvo na letištích po celé republice.

Nejvíce v Šumperku. J. Kurz

                                                                                   Foto:  Výsadky v Nitře :  Vybíral, Novák, Gebel , Kurz.    

21.9.1972-1.jpg576198_271066142995606_745016340_n.jpg

Po letech působení  na  letounech Mig-15 v Hradci Králové jsem byl přeložen na letiště Ostrava-Mošnov na letouny AN-2  a začal úplně jiný režim létání po celé republice. Bydleli jsme v hotelu ,,Desítka ,, přímo u vstupu na letiště . Velitelem letky byl  pplk. Michal Klasa. Velitel dopravního pluku Vladimír Grolmus. Létání bylo nádherné, žádné stresy a vysazovali jsme parašutisty . Zkrátka skoro jako v civilu , protože jsme působili na travnatých ,civilních letištích. Moc rád na to vzpomínám . Jen ne na to dojíždění do Hradce Králové,kde jsem bydlel v rodinném domku a byt jsem v Příboře odmítl. Byl to specifický život a létání. Jiří Kurz

 

 Létat s ní bylo za odměnu . Jiří Kurz      

Ve  vzpomínkách se neustále vracím  k  dopravním letadlům, kdy  po sednutí do kabiny jsem  dostal  vždy nádherný pocit, který  lze snad jen při létání pocítit. Nastavit sedačku, dát si sluchátka, ruka na plynech, zvednutý palec, že   je vše  O.K. , no, to byla nádhera.                                                                                          

Miluji to: v létě, bunda, kalhoty, tričko, mikina a také tenisky. Miluju, když si je  vezmu na sebe a v první minutě mi sedí. A to samé platí u mě o letadlech. Nemám rád, když je potřeba si dlouze zvykat. Naopak, jak je to krásné, pokud do něčeho sednete a  už po prvních minutách letu si říkáte:,,No to je nádhera, jako bych to lítal deset let. Všechno sedne,všechno po ruce a ta nádhera lítat ráno na trávě třeba v Chrudimi. No a to vše mi dala ,,Andula,, Žádný dlouhý řeči před startem-co a jak. Připrav se sám,  jsi kapitán letounu. Ovšem bezpečnost je ,,number one,,      ,, Jiří Kurz ,,                                      

           

375973_154988837936671_100002766666321_173332_793233300_n.jpg  hwscan00060.jpg

   Foto:Vandl,Schwan,Cimrman,Vybíral,Folke,Ing.Malina-VL,Svoboda,Jurášek,Novák  Folke,Vybíral, Havlíčček na výsadkách v Popradě                                                                               

Jiří Kurz: Vzpomínky na letoun An-2

O všech typech letounů sloužících v různých plucích a letištích byly napsány stohy knih a publikací, jen ne podrobně o letce An-2 a o letounu samotném.

Naše armáda používala tyto letouny jako kurýrní a pro speciální výsadky za špatného počasí a v malých výškách. Mohl pojmout 10 plně vystrojených výsadkářů.

 

Létání na vojně s  letounem AN-2

Ne všichni piloti mohou celý svůj život prožít na proudových strojích. S náročností povolání přicházejí zdravotní potíže, a tak piloti, jejichž výcvik stál nemalé peníze, přecházejí na letouny méně náročné. V dávných dobách vznikla v Prostějově letka An-2. Velitelem byl pplk. Michal Klasa, kterého jsme obdivovali, protože po válce létal ve Kbelích na Mosquitech a jeho syn byl československým reprezentantem v cyklistice a jel i Závod míru.

Působiště letky bylo v Mošnově, kde sídlil 1. dopravní pluk s Il-14, 8. stíhací pluk s MiG-21 a civilní aerolinky. Snad si dovedete představit, jak to vypadalo při létání, když mezi Tu-134 se motala "Andula". Musela tu ale být k dispozici, nejen pro výcvik výsadkářů, ale byla ideální i pro výcvik pilotů. Prováděli jsme s ní mnohokrát cvičné sestupy za IRF, i když byla vybavená jen ARK-5 (poloautomatický radiokompas) a dovedla bezvadně přistát za minim i bez ILS. Také naše osobní výbava byla zajímavá. Oproti haubně u MiGu-15, která se skládala ze tří dílů – látkové, kožené a plechové s překrytem proti slunci, jsme si nechali u elektrotechniků předělat protihluková sluchátka z traktoru. Do těch nám kluci elektrotechnici zamontovali letecká sluchátka s hrdelními mikrofony. Ze začátku jsme létali jen se síťovanými haubnami po němcích, ale vydržet několik hodin denně v hluku co předváděla Anča, nebylo možné.

Když jsme se vracívali při špatné dohlednosti z jihu nebo JZ na Mošnov, tak se ILS prováděl takto: Vstupní bod - maják, byl velký komín od cementárny v Hranicích na Moravě. Na ten jsme se píchli v letu při zemi a pak až skoro k letišti Mošnov nás vedly telegrafní dráty. Byl to bezvadný "přílet po paprsku"a jelikož jsem 7 let na toto letiště dojížděl vlakem, tak jsem podrobně znal i pozemní body.

Letiště Sázená o Vánocích - to naštve

Jak už to na vojně bývá, rozkaz přichází v ten nejnevhodnější okamžik. Tak se stalo i 4. prosince 1975. Úkol zněl  : přelet na letiště Sázená u Kralup a přivést skupinu vývojářů na odzkoušení nových padáků.

Odlet ihned, osádka Kurz, Prokeš, Vybíral. Vypadalo to, že se do Vánoc nevrátíme. Trať Mošnov, Svitavy, Sázená. Počasí jako většinou na draka, vítr s námi mlátil jako s cárem hadru.No do Prahy-Kbely jsmes se doplachtili.  Padáčkáři z výskumáku-  Kbel – šéf pplk. Bílek, mjr. Plzák a další kluci také vůbec nebyli nadšeni. Počasí a Vánoce a služba to nejde dohromady. Padáky se naložili a vůbec nebylo jasno zda-li vzlétneme. Bylo k večeru, mlha a vítr kolmo na dráhu v Sázené. Na první pohled to vypadalo, že tam přistát nepůjde. Ale s Andulou? Na tu je spoleh. Vymysleli jsme přistání od Řípu, přímo proti větru v malé výšce, kolmo na dráhu. Překážkou nám byla alej švestek, kde naštěstí dvě chyběly. Trefili jsme se do mezery a tak jsme se mohli večer na Sázené ubytovat. K večeři byl zaječí guláš, který pan Bílek sám uvařil, prý se to naučil v Egyptě. Surovinu jsme získali večerní safari jízdou po letišti s brokovnicí...

Druhý den byla venkovská tancovačka a my neměli civil.Tak se šlo  v leteckých kombinézách. Pobyt se starými para-kozáky by vydal na celou knihu. Všechno, ale ani po letech prozradit nesmím! Zažili jsme zde podívanou na první samostatný let pilota v motorovém kluzáku, který byl toho času novinkou a pilot ne a ne  přistát.Přihlíželo celé letiště. Čas odloučení mi zkrátil otec, který bydlí nedaleko v Roudnici Nad Labem. Ve zkouškách jsme pokračovali až do doby úplně  zhoršeného počasí a tak jsme se 24. prosince dostali konečně zpět na Mošnov. Popisovaní parašutisté byli první, kteří se nechali vystřelit z proudového letounu. Vzpomínám si jen na pplk. Bílka a mjr. Plzáka. Ostatní jména jsem zapomněl. Byl by to jinak obyčejný let ,ale prožili jsme balík ohromných příhod ,že jsem se rozhodl je trochu vylíčit Díky za čtení. Normální lidi sedí doma u cukroví a my skáčeme o vánocích padákem

 Noo ,řekněte, je to normální . Jedna slečna  napsala: Blázni, copak se dá vystoupit z letadla ,který ještě letí. 

 

 Po mnoha letech mého nádherného létání na vojně v Mošnově s tímto letounem , hlavně létání  na travnatých letištích, byla nakonec činnost letky  AN-2  ukončena v roce 1981. Začátek létání na těchto strojích  byl na letišti Prostějov, konec na letišti Mošnov. Letouny převzal Svazarm a my se přeškolili na vyšší typy, nádherné   Il-14, L- 410, An-26.  Jiří Kurz

 

ÚNOS:  Jiří Kurz

         Vzpomínka na ,,pana pilota,,  Božeje Struže.

         Krátký, ale velmi smutný příběh:

 

Letoun : Zlín - 42 /   Zdroj  / Michal Derel Wikipedia

Letím si to spokojeně s AN-2 ze Seče,kde jsem vysazoval výsadkáře do vody. Byl jsem tam na detašmanu z Mošnova na několik měsíců jako každý rok.Vojenští výsadkáři z Chebu v Chrudimi prováděli para výcvik na 1.třídu a ta zahrnovala seskoky do vody, do lesa  a v noci. Byl nádherný den v létě 1976. Podívám se doprava a na křídle mi sedí Zlín 42 s pilotem Božejem Stružem. Ten má pusu od ucha k uchu, jak mě pěkně vyděsil. Sedli jsme po pár minutách na chrudimském letišti a na zemi nás přivítala parašutistická legenda, krásná černovláska, Helena Tomšíková. Byla mistrně světa v parašutismu. Bořek a Helena se kamarádili a později spolu žili . Bořek byl vojenský pilot na  Migu-21 a pracovně létal v Pardubicích u 4.slp. Po práci chodil do Svazarmu v  Chrudimi a společně s kamarády předváděl své umění  na leteckých dnech po celém světě ve skupině : ,,Box Trener.,,Později  tato skupina nesla název Sky Box.

 

Tak jsme se tedy v Chrudimi několik týdnů na letišti potkávali.

Uplynulo mnoho dní a můj kamarád pilot , Láďa Klust sedí před svoji chatou v Křižanovicích. Sleduje oblohu a všimne si Zlína 42, který letí divným způsobem. Stále se nějak naklání a trhá sebou. Za pár dní na chrudimském letišti potká Božka Struže a toto mu vypráví. Božek se snaží pousmát, ale nejde mu to. Byl to totiž on, kdo letěl v tom letounu a šlo mu o život.

Bylo to tak:

Jeho syn a dva učni z firmy ,,Petrof,,- Hradec Králové přišli na letiště a syn poprosil  tátu, aby je svezl. Bořek zrovna měl letoun zalétnout a tak je vzal do kokpitu. Učni seděli vzadu, syn vedle táty.Po chvíli zcela nečekaně, kluci zezadu hodili na Bořka sedícího za řízením , železný drát a nařídili mu letět do Rakouska. Byl to úder pod pás od svého syna. I přes upozornění od Bořka,že budou sestřeleni našimi stihači, si kluci nedali říci a syn se ujal řízení.Sedli na louce v Rakousku, protože došlo palivo. Mladíci emigrovali. Druhý den Bořek dostal povolení a letoun přeletěl domů .Dalo mu hodně práce, aby zůstal u létání. Paradoxem bylo,že Bořek před touto událostí pro naše média vydal ohledně únosů toto prohlášení:

"Rozhodně si nenecháme žádné letadlo ukrást. Je pravda, že každého pasažéra při vyhlídkových letech nešacujeme, ale dám krk na to, že bychom na palubu nevzali nikoho, kdo by se zdál být sebeméně podezřelý. Detekční techniku aerokluby nemají, jde spíš o rozumný úsudek našich lidí," řekl na chrudimském letišti aeroklubu.

Pak už jsem Božeje nikdy napotkal, ale stále na tento příběh vzpomínám. Jiří Kurz

 

 

  Jak se létá s Andulkou v civilu : Ing. kpt. David  Kašpar  

23722358_10209439157168850_7311867883141215290_n.jpg

Ing. David Kašpar-Žilina

Před pár lety jsme si s pilotem Ing. Davidem Kašparem vyprávěli o létání. Uběhlo několik let a David vystudoval Žilinskou dopravní leteckou akademii a stal se instruktorem na  letounu AN-2  v Žilině . Brzy se předpokládám setkáme a napíšeme čtenářům pár  řádek jak pokračoval  ve studiu na této akademii a jaké má další plány. Začátek jeho kariéry je ve sloupci níže a pokračováné  v sekci ,,Práce  pilotů a letušek.

 

Povolání pilota je přáním mnoha mladých lidí. O tom, jak vypadá život nahoře u oblak, jsem si povídal s Davidem Kašparem. Pilotem už je, ale ještě ne dopravním.Když David začínal přemýšlet o tom, jaké bude jeho povolání, ani na chvilku neváhal a rozhodl se téměř okamžitě. Chtěl létat. Narodil se a vyrůstal v Hradci Králové, kde má svou rodinu a přátele. V současné době však převážnou část roku žije v Žilině, kde studuje na Žilinské univerzitě obor Profesionální pilot. Tato škola přesně splňuje jeho požadavky jak výborným zázemím a vybaveností, tak vyučujícími, kteří mají vynikající reference.

Co tě vedlo k tomu stát se pilotem?

Již od malička jsem se zájmem sledoval letadla na obloze nebo na letištích. Pravidelně jsem navštěvoval domácí letecké přehlídky, především hradecký CIAF. S dědou jsme vyráběli letadla z papíru nebo balzy a nebylo letecké dovolené, kdy bych "nevymetl" kokpit letadla. Tehdy se to ještě smělo. No, a když děda dostal PC letecký simulátor (FSX), to mi bylo kolem 13 let, tak to bylo jasné. Pokračování v rozhovoru v  sekci ,,Práce  pilotů a letušek. A jak se Davidovi daří v  LVVC  Žilina .

 

Rozhovor s pilotem Davidem Kašparem – jak se dotknout nebe :

Jiří Kurz

Zde vám seznámím s pilotmi, jak to prováděli oni aby profese pilot nebo letuška byla jejich profesí.

 
David/vlevo/ s kamarády v žilinské letecké škole
 
Povolání pilota je přáním mnoha mladých lidí. O tom, jak vypadá život nahoře u oblak, jsem si povídal s Davidem Kašparem. Pilotem už je, ale ještě ne dopravním.Když David začínal přemýšlet o tom, jaké bude jeho povolání, ani na chvilku neváhal a rozhodl se téměř okamžitě. Chtěl létat. Narodil se a vyrůstal v Hradci Králové, kde má svou rodinu a přátele. V současné době však převážnou část roku žije v Žilině, kde studuje na Žilinské univerzitě obor Profesionální pilot. Tato škola přesně splňuje jeho požadavky jak výborným zázemím a vybaveností, tak vyučujícími, kteří mají vynikající reference.

Co tě vedlo k tomu stát se pilotem?

Již od malička jsem se zájmem sledoval letadla na obloze nebo na letištích. Pravidelně jsem navštěvoval domácí letecké přehlídky, především hradecký CIAF. S dědou jsme vyráběli letadla z papíru nebo balzy a nebylo letecké dovolené, kdy bych "nevymetl" kokpit letadla. Tehdy se to ještě smělo. No, a když děda dostal PC letecký simulátor (FSX), to mi bylo kolem 13 let, tak to bylo jasné.

Co jsi pro to udělal?

V prvním případě jsem si musel udržet výborné známky ve škole a dostat se na gymnázium. Tam jsem chtěl i tak a času na řešení toho, co dál, bylo dost. Létat se stejně smí nejdříve od 15 let. Na Gymnáziu Boženy Němcové jsem se začal zajímat o plachtění. Měl jsem i možnost vyzkoušet si lety v kluzáku a touto cestou jsem se i vydal.

Jak dále pokračovala cesta za splněním snu?

K 15. narozeninám jsem od prarodičů dostal hodinový let na reálném simulátoru ATR v Praze, kde se školí i profesionální posádky letadel. Tehdy mi kapitán Cibak, který se mnou kurz absolvoval, řekl, že mám talent, a doporučil mi začít s plachtěním. Toto rozhodnutí pro mě bylo velmi zásadní a jsem za něj rád. S výcvikem jsem začal v Jaroměři a po roce jsem bezmotorový kurz dokončil. Létání mě bavilo stále více, a tak jsem po dvou letech začal létat i motorově. Poté přišlo dilema, kterou vysokou školu si vybrat.

Dělal jsi nějaké přijímací zkoušky?

Dělal jsem přijímací zkoušky na ČVUT do Prahy a na Žilinskou univerzitu, kam jsem primárně chtěl. Obě školy nabízely studijní obor Profesionální pilot, který jsem potřeboval. Jako třetí možnost byla VUT v Brně, kam by mě přijali i bez přijímacích zkoušek. Zkoušky byly z matematiky a cizího jazyka. V Žilině byly navíc otázky ze všeobecného přehledu.

Jak se létalo v Jaroměři, kde jsi začínal?

V Jaroměři se létá dobře. Místní aeroklub má dost členů, kolektiv je fajn a máme i dostatečný počet letounů, takže si každý pilot přijde na své. Velkou výhodou je i místní letecká škola Ládi Škarytky, která nabízí motorové pokračování na Cessnách, pro kterou jsem se rozhodl i já.

Začal jsi létat hodně mladý. Nebáli se o tebe rodiče?

Rodiče mě podporovali, i když na prvním místě musela být stále škola. A myslím, že se o mě ani ve vzduchu nebojí. Přeci jenom je pro pilota nejnebezpečnější právě ta cesta na letiště a zpět než samotné létání.

Jak ti šla teorie a začáteční praxe v aeroklubu Jaroměř?

Teorii jsme měli asi dva měsíce během zimních víkendů. V elementárce jsme byli čtyři a myslím, že nás teorie bavila všechny. Samozřejmě byly předměty, které nás tak nebavily, například letecký zákon. Ale i ten je samozřejmě důležitý. Závěrečné teoretické zkoušky ve Vrchlabí jsme udělali všichni. Mě osobně asi nejvíc bavila meteorologie, kterou teď i budoucí plachtaře učím. Poté v březnu přišly seznamovací lety na kluzácích L-13 Blaník a začali jsme sbírat první cenné letecké zkušenosti.

Na jakých letounech jsi začal létat a na kterých jsi pak pokračoval?

Začal jsem na Blanících a potom časem, když jsem začal létat motorově, jsem létal na Cessnách (152, 172). V Žilině mě poté přeškolili na Zlínky (42, 142, 43). Mám ještě v plánu přeškolit se na Z 226, protože je to krásné letadlo, navíc bych získal zkušenosti s ostruhou. Nyní mě ale čeká IR výcvik na Piperu Arrow a dvoumotorové Senece.

Zažil jsi ve vzduchu nějaké nepříjemnosti?

Jednou při navijákovém vzletu s Blaníkem selhala technika a asi v 60 metrech se vzlet přerušil. Tehdy jsem se "vypnul", obletěl naviják a přistál po větru. Bylo to jedno z prvních sól, instruktoři byli na infarkt. Vše dobře dopadlo a možné nebezpečí mi pořádně došlo až na debriefingu v místní hospůdce. Byla to ale cenná zkušenost. Také mne na jihovýchodě Slovenska při navigačním letu nepříjemně zastihla oblačnost, ale včas jsem se stihl vrátit do Košic a poté jsem se severem Slovenska bezpečně vrátil domů do Žiliny. Ale ten pocit, kdy Vás mraky ženou skoro až na zem, bych nikomu nepřál.

Mimochodem, stát se pilotem je finančně velmi nákladné a získat základní výcvik stojí dost peněz. Můžeš našim čtenářům ve zkratce sdělit, jak na to?

Finančně to bohužel náročné je, a to velmi. Základní výcvik, tedy kurz PPL, stojí kolem 130 000 Kč v závislosti na lokalitě a na letadlech, na kterých je výcvik prováděn. Je to dost peněz i pro někoho, kdo létá jen pro radost. Pro ty, kteří se chtějí stát profesionálním pilotem, je to z finančního pohledu „teprve“ začátek a samozřejmě i nezbytný krok. Další nutnou podmínkou pro PPL licenci je například i zdravotní způsobilost minimálně 2. třídy.

Co pro tebe znamená studovat v Žilině a jaké jsou po ukončení této školy možnosti?

Tak pro mě to především znamená pokračování v mém leteckém snu. S ostatními piloty v ročníku máme super partu a celkově mě studentský život v Žilině baví. Po skončení výcviku budeme mít Frozen ATPL, tedy licenci dopravního pilota. Dále kvalifikaci pro let podle přístrojů IR, licenci na vícemotorová letadla MEP a kurz spolupráce ve vícečlenné posádce MCC. Poté stačí pouze ICAO angličtina 4 a výš a budeme připraveni ucházet se o místo pilota v aerolinkách. To už pak záleží na jednotlivcích, kam půjdou létat. Je to hlavně otázka, co jsou v životě ochotni obětovat.

Co bys doporučil budoucím adeptům na letecký výcvik?

Ať se nevzdávají a jdou si za svým snem, pokud to jen trochu finančně půjd 

Davide děkuji za rozhovor a přeji příjemné studium v Žilině a hodně zdaru ve vzduchu. Jiří Kurz

26196230_10208502097549606_6749247010000841583_n.jpg

Po 2 letech : Rok  2018 

 S Davidem jsem navázal kontakt a  rozhovor doplňuji o jeho další letecký vývoj a jak se stal  leteckým instruktorem  a kapitánem  na AN-2. 

Ahoj Davide, všiml jsem si v médiích jak pokračuješ v LVVC jako instruktor a také létáš na AN-2. Napadlo mě ,že bychom mohli čtenářům  napsat pár vět jak  pokračuješ  v Žilině a jaké máš další plány. 

Po dokončení integrovaného výcviku ATPL mi Letecké výcvikové a vzdělávací centrum Žilinské univerzity v Žilině nabídlo, zdali bych nechtěl dál pokračovat jako instruktor. Této nabídky jsem si velice vážil, protože mě mezi sebe do kolektivu přijali zkušení instruktoři i examinátoři a já se od nich mohl mnohému naučit.  Po úspěšném dokončení instruktorského kurzu mi LVVC ve spolupráci s Katedrou letecké dopravy zajistily individuální studijní plán a úpravu školní docházky, aby bylo možné skloubit inženýrské studium a práci leteckého instruktora. Své první žáky jsem dostal v květnu roku 2017. Létal jsem s nimi základní a pokračovací VFR část integrovaného výcviku ATPL, včetně nočních letů.

Nyní v Žilině dokončuji druhou sezónu a nalétal jsem více jak 350 instruktorských hodin. Za tu dobu jsem měl možnost naučit létat zhruba 8 nových budoucích pilotů a nutno podotknout, že někteří z nich jsou velice šikovní a pokud se budou snažit i nadále, mohou z nich být výborní piloti.

V listopadu 2017 jsem se podle AK-MOT na Slovensku přeškolil na krásný starý dvouplošník AN-2. Bylo to splnění jednoho z mých leteckých snů. Někdy to chce trochu víc síly do řízení, protože má hmotnost většinou kolem pěti tun, ale jinak není nijak zrádná nebo dokonce zákeřná. Je důležité mít správně vyváženo, pohlídat si ostruhu a palivový systém. Pokud k ní přistupujete s respektem a úctou, tak létání s ní je za odměnu. Výhled ven přes levé křídlo je nádherný. 

Co vyžaduje studium v Žilině, proč jsi šel právě tam, jak dlouho trvá stát se instruktorem , máš v plánu létat někde jinde na B737 nebo na A 320 apod.

Studium v Žilině vyžaduje hlavně úspěšné absolvování přijímacích zkoušek, na které se dá podle učebnic a dostupných materiálů dobře připravit. Pokud studujete něco, co vás baví, jde vše lépe, i když během studia narazíte na předměty, kterými je třeba se prokousat. Studium zpestřují výběrové přednášky odborníků z letectví, které jsou vždy pro studenty přínosem. Skvělé jsou například přednášky aeromechaniky pana docenta Orlity, letových postupů pana kapitána Soldána, nebo meteorologů ze SHMU.

Já jsem si Žilinu vybral, protože zajišťuje i praktický letecký výcvik. Není tedy nutné daleko dojíždět a chodit létat do jiných smluvních výcvikových organizací. V Žilině vše zajišťuje univerzita a létá se na letišti v Hričově, kde probíhá i většina výuky. Další výhodou je létání na Zlínech, které jsou pro základní výcvik téměř ideální, a myslím, že by se těžko hledala lepší letadla pro výcvik.

Osnova instruktorského kurzu je 30 hodin. Výcvik je hlavně zaměřený na zdokonalení pilotáže a metodiky, aby mohl vše potřebné nový instruktor co nejlépe vysvětlit a aby to žák pochopil. Trénují se rozvinuté vývrtky a nezvyklé polohy, noční lety, metodika nouzových a bezpečnostních přistání atd.  Trénují se také reakce instruktora. Někdy je trochu obtížnější odhadnout, kdy ještě žáka ještě nechat řídit a kdy je už potřebné zasáhnout do řízení.

V říjnu mám výběrové konání na pozici FO u společnosti Travel Service, takže doufám, že příští sezónu budu už jako druhý pilot létat s letadlem Boeing 737, kterého jsem již od dětství měl raději než Airbus.

Být instruktorem v Žilině bylo krásné, je tu skvělý kolektiv a budu na to vzpomínat jen v dobrém, ale je potřeba se posunout dál. Nicméně není vyloučeno, že se jednoho dne k instruktorování vrátím. Budu se snažit si všechny kvalifikace udržet v platnosti.

Davide  děkuji za vyprávění i za cenné rady mladým adeptům létání. Přeji ti, aby jsme tě brzy viděli za knyplem B-737- 800 . Jiří Kurz

 

Jak se létá s ,,Autobusem- dvoupatrovým ,, 

Český pilot David Hecl přivezl Airbus A380 do Prahy poprvé na pravidelné lince.

1.5.2016

A380 na stojánce.
   Airbus A380

 

 

 

 

 

 

 

Poprvé v rámci pravidelné linky Dubaj-Praha přistál v neděli 1. května 2016 odpoledne na Letišti

Václava Havla největší dopravní letoun světa, Airbus A380 společnosti Emirates Airlines. Na dráhu

12/30 ho posadil po čtyřech  a  půl  hodinách    letu z Dubaje    jeho    český kapitán  David Hecl. 

Pro Davida Hecla měl přílet speciální nádech. Byť vanul poměrně silný boční vítr a musel tudíž

vést letoun při přiblížení mírně mimo osu, byl spokojen: „Přistávalo se mi tu dnes skvěle. I  když

trošičku nervózní jsem byl, protože to bylo moje první přistání na ruzyňském letišti po dlouhých

sedmi letech. Navíc poprvé v roli kapitána A380 Emirates, a ještě na jeho prvním letu na lince do

Prahy,“ svěřil se Flying Revue.

Obří Airbus si český pilot velice pochvaluje. Podle něj je pohodlný pro posádku i cestující, snadno

se pilotuje. „To letadlo je skvělé. Na to, jak  je velké, jakou má hmotnost a  setrvačnost,  připomíná

mi přesto jeho řízení třeba létání s A319. Člověk vůbec nemá pocit, že by letěl s   něčím tak velkým,

jako je A380,“ dodal.

David Hecl v neděli přivezl mimo jiné i viceprezidenta Emirates pro Evropu a Rusko Thierry Aucoca.

Ten při oslavě inauguračního letu v Praze prozradil, že ruzyňské letiště je teprve šestnáctým letištěm v

 Evropě, kam Emirates s A380 pravidelně létají. Linku Praha-Dubaj dosud obsluhoval Boeing

B 777-300ER, který přepravil mezi oběma městy už milion sto tisíc cestujících. „Věřím, že A380 to ještě

změní – díky jeho nasazení dochází k navýšení sedačkové kapacity o 44 procent,“ doplnil

ho předseda představenstva Českého Aeroholdingu Václav Řehoř.Ten také při slavnostním příletu

prozradil další záměr. „Jak jsem řekl Thierrymu hned po příletu, máme další sen. Praha by neměla

být jen finální destinací. Myslíme si, že letiště má na to, aby tři sta osmdesátka přiletěla do Prahy z

 Dubaje a letěla dál, například do Chicaga,“ řekl.Ředitel Emirates ČR Bořivoj Trejbal na to pro Flying

Revue reagoval mírně zdrženlivě: „Mně osobně by se to líbilo, ale řekněme to tak: počet letadel,

který máme v současné době k dispozici a plány, které s těmi letadly máme, si v současné

době vzájemně odpovídají. Takže do budoucna se to stát může, ale v tuhle chvíli nic konkrétního 

nemáme.

Letadlo, které Emirates na linku nasadila, umožňuje v dané konfiguraci pojmout na palubu 519

pasažérů, z toho 429 jich může letět v economy class na hlavní palubě. Na horní palubě pak je k

 dispozici 76 míst v bussines class a 14 v první třídě.   Horní paluba  patří luxusu v   oblacích, i

economy class ale nabídne vcelku pohodlné sezení   (i člověk vyššího vzrůstu si může za letu

natáhnout nohy) či zábavní systém Ice s digitálními širokoúhlými obrazovkami. V něm lze volit z

 2500 kanálů s filmy, TV programy, hudbou .


airbus-a380-emirates-prague-2016-kokpit.jpgVlevo kpt. let. David Hecl :

Po celou dobu letu mohou cestující ve všech třídách užívat bezplatné wi-fi připojení k internetu. Kapitán Hecl pak doporučuje koupit si v ekonomické třídě letenku k okénku: „  Nejvíc místa je díky designu letadla

překvapivě tam,“ směje se.

V bussines třídě má každý z 76 pasažérů vcelku slušnou

dávku soukromí na kompletně polohovatelném sedadle.

Cestující v první třídě mají ve svých boxech k dispozici regulérní stůl s jídelním servisem či sice

stísněné, leč na odpočinek za letu docela postačující lůžko, přičemž před ulehnutím se mohou i

osprchovat. Komu se odpočívat nechce, může se během letu zabavit v palubním salonku  s barem.

Letadlo je také velmi tiché, a to jak uvnitř, tak i pro okolí. Přistání bylo - pravda, i díky větru, který

zvuk odnášel za letoun - takřka nehlučné. Až když nás  letoun minul, ozval  se zpožděním zvuk

motorů, i tak byl ale výrazně slabší než u letadel, která startovala nebo přistávala na stejné dráze

před A380. Uvnitř kabiny je pak podle kapitána Hecla víceméně ticho.

Více o největším dopravním letadle světa si přečtěte na stránce A380 v našem katalogu letadel.  


O Emirates Airlines píšeme v katalogu leteckých dopravců.

Aby tak velké letadlo jako Airbus A380 a další letadla kategorie F v Praze mohla pravidelně

přistávat, investovalo letiště do úprav 150 milionů korun. „Museli jsme připravit most, který může

obsluhovat letadlo této velikosti, a upravit pojezdové dráhy, především zatáčky na nich,“ vysvětlil

Václav Řehoř z Aeroholdingu. V  současnosti  si musí letadlo,  které díky svému rozpětí  křídel

spadá do nejvyšší kategorie F, v zatáčce nadjet, proto je třeba zpevněnou část drah v těchto

místech rozšířit. Důležité je také umístění stojánky tak, aby záď letadla nezasahovala do dráhy

ostatních letadel při pojíždění po ploše. 


Pražské letiště si od nasazení A380 slibuje i další navýšení počtu  odbavených  cestujících.

Rekordních loňských 12 milionů chtějí letos ještě o milion zvýšit.

Text, foto, video: Jan Dvořák  

 
 
 
22--2-.jpg

Děkuji prohlídku. Bylo mě ctí Jiří Kurz

 a čtení článků. Jiří Kurz "na prvním místě je spokojený čtenář"